Из ледоколов, вошедших в состав российского флота в соответствии с первой ледокольной программой 1913 года, мы выберем для близкого знакомства один. Главным образом потому, что он сыграл выдающуюся роль в истории арктического мореплавания и на несколько десятилетий определил генеральную линию в развитии отечественного ледоколостроения от «Ермака» до атомохода «Ленин». Речь пойдет о ледоколе «Святогор», получившем после революции имя «Красин».
«Святогор» был построен по техническому заданию российского министерства торговли и промышленности на верфи английского города Ньюкасл в 1917 году.
Поскольку единственным прототипом арктического ледокола был «Ермак», не удивительно, что новый ледокол по своим тактико-техническим данным мало отличался от судна Макарова.
Это был трехпалубный пароход со скошенным, ледокольным носом. Водоизмещение «Святогора» было несколько большим, чем «Ермака», — свыше 10 000 тонн, мощность паровых машин такая же, как и первоначальная на «Ермаке», — 10 000 лошадиных сил. Поскольку судно было предназначено для Архангельского порта и полярных морей с особо сложными ледовыми условиями, заказчики потребовали обеспечить повышенную прочность корпуса. В районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс шириной более 4 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра.
Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков.
Над верхней палубой возвышались две большие трубы, верные спутницы полуторавековой эры пароходов. Тогда они были просто необходимы: для создания тяги, отвода газов и дыма. Ныне с появлением теплоходов потребность в трубах сведена к минимуму, и в принципе можно обходиться без них. Но морские традиции очень живучи: до сих пор на самых современных кораблях мы видим трубы. Атомный ледокол «Ленин» стал первым судном, на котором эта обязательная деталь корабельного облика исчезла.
На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя.
Как видно из чертежей общего расположения, на «Святогоре» непривычно мало места занимали палубные надстройки, тогда как на современных ледоколах они развиты, пожалуй, не меньше, чем на пассажирских лайнерах. И действительно, на «Святогоре» мы видим миниатюрную ходовую рубку и совсем крошечную радиорубку, а все жилые помещения упрятаны внутри корпуса. Этому есть очень простое объяснение: помещения надстройки значительно труднее защитить от арктического холода, чем внутрикорпусные. Только когда были изобретены подходящие изоляционные материалы, надежно сохраняющие тепло внутри помещений, расположенных на верхней палубе, стало возможным вынести каюты, салоны, столовые и прочие жилые помещения из корпуса в надстройку, решив сразу две проблемы: освободив внутрикорпусные объемы для других целей и значительно улучшив условия жизни судового экипажа.
На «Святогоре» эта проблема еще была слишком далека от разрешения, и поэтому на верхней палубе располагались в основном только различные судовые устройства: буксирное, якорное, спасательное и целая флотилия шлюпок — разъездные, рабочие, спасательные, для завоза якорей и т. д.[6].
Внутрикорпусное пространство на уровне средней палубы можно было условно разделить на три блока: жилой носовой, жилой кормовой и угольный блок, занятый огромными бункерами.
В носовом жилом блоке размещались каюты командного состава, санитарно-бытовые помещения для офицеров. В кормовом блоке примерно на такой же площади располагались многоместные кубрики для матросов. Между жилыми блоками находились угольные бункеры, которые простирались до двойного дна. Угольные бункеры занимали место и под жилыми помещениями.
На нижней палубе стояли три главные паровые машины тройного расширения общей мощностью 10 000 лошадиных сил и 10 паровых котлов.
Уголь был трагедией и проклятием пароходов, но особенно паровых ледоколов. Какими бы прожорливыми ни были паровые машины самых быстроходных судов того времени, например пассажирских лайнеров, эти суда имели возможность регулярно заходить в порты для бункеровки. Но в Арктике можно рассчитывать только на собственные ресурсы, поэтому проектировщики первых ледоколов старались разместить на судне столько угля, сколько можно. На «Святогоре» запасы угля составляли 1800 тонн, или около 20 процентов водоизмещения[7]. Вполне понятно, что вместительные угольные бункеры ледокола были разнесены на значительную часть длины корпуса, что увеличивало расстояние до топок паровых котлов и непомерно затрудняло работу угольщиков, или помощников кочегаров, которым не доверяли кидать уголь в топки. А не доверяли потому, что это была ответственная операция, требовавшая высокой квалификации, хотя, в общем-то, физическая нагрузка и на тех, кто кидал уголь в топку, и на тех, кто доставлял его к топкам, была тяжелейшая.
6
Завоз якорей как способ передвижения судна знали еще в старину поморы и применяли его, когда нужно было заклиненное льдами судно вырвать из ледового плена. Якорь завозили на некоторое расстояние от судна, закрепляли, а потом воротом подтягивали судно к якорю.
7
В стремлении увеличить автономность по топливу на «Святогор» нередко грузили до 3000 тонн угля. В этом случае осадка парохода значительно превышала расчетную, и он терял свою ледокольную способность. Он снова обретал ее, когда расходовал 1000 тонн угля.