Поэтому до появления атомохода о высокоширотных маршрутах через Северный Ледовитый океан можно было только мечтать. Теперь же руководители Северного морского пути стали задумываться о создании новой, укороченной трассы.
Повод для экспериментального рейса появился совсем неожиданно. Весной 1971 года из гарантийного ремонта вышел ледокол «Владивосток», который нужно было срочно, до начала арктической навигации в восточном секторе Арктики, перегнать в порт Певек. Идти обычным путем означало бы непозволительную потерю времени. Тогда-то и родился замысел высокоширотного плавания. Атомоходом командовал будущий герой штурма Северного полюса Ю. С. Кучиев. Капитаном ледокола «Владивосток» был опытный полярный моряк Ю. П. Филичев. Поход тщательно разработали и подготовили. Ученые дали свои рекомендации по выбору курса и по организации графика движения ледоколов, корабли непрерывно получали прогнозы погоды по трассе, свою информацию регулярно давала авиаразведка. Так же как и в высокоширотном плавании 1961 года, на борту атомного ледокола, а также ледокола «Владивосток» работала научная экспедиция Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.
Атомоход «Ленин» вышел из Мурманска 26 мая, обошел с севера Новую Землю, где у мыса Желания к нему присоединился ледокол «Владивосток». Затем оба судна поднялись на север и, не заходя в пролив Вилькицкого, обошли Северную Землю. Меньше чем через месяц, 22 июня, ледоколы пришли в Певек, обеспечив таким образом участие «Владивостока» в летней проводке судов по морям восточного сектора Арктики. Длина пути составила 2800 миль, из которых 1600 миль пролегала во льдах, в том числе 950 миль в очень тяжелых льдах.
Рейс ледоколов «Ленин» и «Владивосток» предвосхитил знаменитый высокоширотный эксперимент атомохода «Сибирь» с транспортным судном «Капитан Мышевский», о котором мы поговорим несколько позже.
В 1978 году атомоход «Ленин» закончил навигацию, когда полярная ночь уже близилась к концу — в январе. Это был рекорд продолжительности арктической навигации. Впрочем, а что в условиях Арктики не рекорд? Тут почти все, что связано с деянием человека, так или иначе выливается в рекорд.
Работа атомного ледокола в Арктике заметно повлияла на развитие грузовых перевозок в советском Заполярье. Объем грузопотоков увеличился. Не будет преувеличением сказать, что появление атомохода в немалой степени способствовало народнохозяйственному развитию советского Заполярья, росту его экономического потенциала. Вклад атомного ледокола в освоение Севера был настолько велик и весом, что в 1974 году он получил высшую правительственную награду — орден Ленина.
В 1976 году атомоход «Ленин» впервые осуществил весеннюю проводку транспортного судна к полуострову Ямал, обеспечив выгрузку материалов и оборудования для нефте- и газодобывающей промышленности прямо на апрельский припайный лед.
Ямал считается перспективным газо- и, возможно, нефтеносным районом, но его освоение, особенно в начальном периоде, связано с «неудобным» географическим расположением. Вопрос всех вопросов здесь — доставка необходимого оборудования и материалов. В настоящее время легче всего и наиболее выгодно доставлять их морем. Но легче всего совсем не означает легко! На Ямале нет ни портов, ни просто причалов, где можно было бы разгружать крупнотоннажные суда. Более того, такие суда не могут подойти к берегу ближе 5 километров (в некоторых местах ближе двух). Вот и родилась смелая мысль — использовать припаи, в общем-то, ровный, мощный и неподвижный прибрежный лед, как естественный «выносной» причал.
Понятно, что идея эта могла обрести «плоть и кровь» только с появлением мощных ледоколов, поскольку естественный причал годится для использования лишь зимой и весной — с февраля по апрель.
Так атомные ледоколы — сначала «Ленин» в 1976 году, затем «Арктика» в 1977-м — позволили расширить временные границы полярной навигации и проложить относительно надежный путь к труднодоступным районам нашего Крайнего Севера. Теперь зимние и весенние рейсы на Ямал, к мысу Харасавэй, стали обычной (конечно, по меркам сурового Заполярья), будничной работой. Вот только несколько цифр — для наглядности. При рейдовой разгрузке суточная производительность обработки судна, как правило, не превышала 200–300 тонн (а рейдовая разгрузка неизбежна во время летней навигации, когда припай становится ненадежным). В условиях порта (причем не обязательно полярного) эта величина лежит примерно в пределах 600–800 тонн. На ямальский же припай выгружают ежесуточно свыше 1000 тонн (были случаи, когда сгружали и 2000 тонн!).