В науке это не так. Новые научные идеи чаще всего не отметают, а уточняют и развивают ранее накопленные знания. Так, с появлением геометрии Лобачевского законы Евклида вовсе не утратили своей силы. Учение Эйнштейна не отменило законы Ньютона, а современные открытия в области химии отнюдь не поставили под сомнение периодическую таблицу Менделеева.
Техника же в этом плане более беспощадна. Даже если новое изобретение своими корнями глубоко уходит в старые, отлично зарекомендовавшие себя в прошлом технические средства, оно бесцеремонно сметает их и царствует до тех пор, пока на свет не явится еще более совершенное изобретение.
Именно так обстоит дело и в судостроении. Тысячелетиями парусные суда бороздили моря и океаны. Из века в век увеличивались их размеры, водоизмещение, площадь парусов, скорость… Эпоха парусного флота породила свои шедевры: легендарный клипер «Катти Сарк», непревзойденный как по красоте, так и по техническому совершенству; огромные 7-мачтовые парусники из серии «Летающих П». Но пока создатели парусных судов доводили свои шедевры до высшей степени совершенства, незаметно подросли и оперились «гадкие утята» судостроения — неуклюжие и некрасивые пароходы. Они окрепли, расправили крылья и превратились в тех прекрасных лебедей, которые на много десятилетий полностью вытеснили парусные суда.
Или вспомним историю трансатлантических пассажирских лайнеров. Пока они были единственным средством сообщения между Старым и Новым Светом, все усилия конструкторов и судостроителей были направлены на создание плавучих дворцов, фешенебельных отелей. Им придавали самые стремительные обводы, на них ставили самые мощные и совершенные двигатели, чтобы эти плавучие дворцы мчались через океан со скоростью автомобиля. Но вот появились трансокеанские воздушные лайнеры, и в течение буквально одного десятилетия все знаменитые скороходы-трансатлантики сошли со сцены.
Возникает вполне естественный вопрос: а не может то же самое произойти и с ледоколами?
Мы с вами проследили историю развития ледоколов от создания «Ермака» и до успешного ввода в эксплуатацию и феноменальных технических достижений второго поколения атомных ледоколов. Их мощность увеличилась в 7,5 раза, то есть мощность ледоколов нарастала в среднем на 10 000 лошадиных сил за десятилетие. Однако, как видно из таблицы на с. 175, рост мощности происходил крайне неравномерно. Явно просматриваются три стремительных взлета, когда по своей мощности «новорожденный» ледокол превосходил вдвое своих старших братьев.
Первый такой взлет произошел в 1955–1960 годы, когда в эксплуатацию был введен американский ледокол «Глэсье» (21 000 лошадиных сил) и советский ледокол «Москва» (26 000 лошадиных сил). Но это было не механическое удвоение числа лошадиных сил по сравнению с «Ермаком» и «Красиным», а очень важный, можно сказать, революционный переход от паровых ледоколов к дизель-электрическим.
Второй взлет произошел в 1959 году с появлением первого атомного ледокола «Ленин». Переход к принципиально новому типу энергетической установки сопровождался опять-таки удвоением ее мощности (44 000 лошадиных сил).
И наконец, третий взлет — это 1974 год, появление атомного ледокола второго поколения, нового полярного богатыря «Арктика» — 75 000 лошадиных сил!
«Арктика» и «Сибирь» своими фантастическими походами в центр полярного бассейна упрочили репутацию атомных ледоколов, показали, что они способны решить самые сложные задачи, связанные с преобразовав аием арктической пустыни. Уже полным ходом идет строительство третьего однотипного ледокола «Россия».
Следует ожидать, что в ближайшие годы появятся еще более мощные ледоколы, и это будет вполне соответствовать логике технического прогресса. Вспомним, что при проектировании «Ермака» его создатели сделали все возможное, чтобы на ледоколе разместить энергетическую установку максимальной для данного корпуса мощности. Применение электродвижения позволило значительно увеличить мощность энергетической установки без существенного увеличения размеров корпуса: мощность дизель-электрохода «Ермак» 36 000 лошадиных сил, и это, видимо, предел для данного типа двигателя. Появление атомных установок позволяет довести мощность практически в тех же корпусах «Арктики» и «Сибири» до 150 000 лошадиных сил. Работа по созданию более мощных ледоколов и ледокольных транспортных судов уже началась. Так, по сообщению из Финляндии, разработан проект атомного ледокола мощностью 140 000 лошадиных сил, в США есть проект атомного арктического корабля мощностью 210 000 лошадиных сил.