Теплоход Биерум у пирса.
Следует отметить еще одно обстоятельство. Судно не имело свидетельства какого-либо классификационного общества о безопасности плавания, а между тем паром перевозил не только грузовые машины, но и людей.
При совсем других обстоятельствах произошло опрокидывание в голландском порту Харлинген теплохода Биерум. Судно за свою более чем десятилетнюю службу сменило несколько хозяев. В момент аварии на теплоходе развевался флаг Нидерландов. Теплоход имел размерения: длина — 50,0 м, ширина — 8,4 м, осадка — 3,22 м; тоннаж 400 брт. Судну был присвоен класс английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда.
В день аварии команда оставила судно в порту пришвартованным к берегу, а сама отправилась по домам. В порту Харлинген наблюдаются периодические приливы, которые значительно повышают уровень воды (до 1,6 м). В таких случаях следует обращать особое внимание на швартовку. Однако Биерум был оставлен без всякого надзора. На нем не было даже вахтенных. Такая беспечность и явилась основной причиной катастрофы.
Во время очередного прилива, по мере подъема уровня воды у причала, швартовы, которыми Биерум крепился к пристани, натянулись как струны, что привело к созданию опасного крена на левый борт. В какой-то момент на накрененном судне произошло смещение незакрепленных грузов и топлива. Это усугубило аварийное состояние теплохода. Биерум потерял остойчивость и лег на борт. Так и застала его команда лежащим на борту у причала. При аварии теплохода погиб матрос, пытавшийся отдать швартовы.
Характерный случай опрокидывания судна у причала произошел в гамбургском порту. При погрузке опрокинулся западногерманский теплоход Сондит. Разбором обстоятельств аварии занимались многие специалисты ФРГ, а также морской суд.
Грузовой теплоход Сондит был построен в 1952 г. и имел следующие главные размерения: длина — 43,4 м, ширина — 7,65 м, высота борта — 3,15 м. Теплоход Сондит считался достаточно остойчивым и удовлетворял требованиям, предъявляемым в ФРГ к судам подобного типа. В момент аварии судно имело 300 т груза в трюме и 57 т рыбной муки на палубе. По данным расчетов остойчивости этот случай нагрузки являлся для судна неопасным. В инструкции об остойчивости немецкими конструкторами был приведен расчет более тяжелого случая нагрузки судна (наличие 238 т груза в трюме и 77,5 т на палубе). Однако и при таких условиях остойчивость теплохода признавалась достаточной.
В ходе расследования при осмотре места стоянки судна в нижней части наклонной стенки причала обнаружили сваи. По-видимому, Сондит был пришвартован к причалу вплотную. В день аварии около 5 ч 15 мин судно стояло пришвартованным правым бортом к стенке причала. В 5 ч 34 мин, во время прилива, уровень воды у причала составил 2,83 м, и верхняя кромка свай была скрыта под водой на 2,53 м. Осадка судна не замерялась. Это обстоятельство объяснили тем, что погрузка еще не окончилась.
Учитывая количество груза, можно считать, что осадка судна составляла примерно 2,64 м. Не вызывает сомнения, что Сондит сел на одну из свай. При этом возникла пара сил, стремящаяся опрокинуть судно в сторону свободного борта, но от этого его удерживали швартовы. Поэтому при обрыве швартовых и соскальзывании судна со сваи оно получило крен в сторону причала. Опрокидывание произошло в 6 ч 10 мин, когда уровень воды упал на 19 см.
Пожалуй, наиболее трагический случай опрокидывания судна у причала произошел в 1915 г. в чикагском порту.
Трагедия Истленда.
Утром 24 июля многие жители Чикаго устремились за город. Ожидался знойный день. Желающих путешествовать по воде оказалось особенно много. Служащие компании Вестерн Электрик устраивали пикник на пароходе Истленд. Этот американский пароход мог взять на борт 1000 пассажиров, однако и он оказался не в состоянии вместить всех желающих, несмотря на то, что на этот рейс билетов было продано в два с половиной раза больше. Судовладелец делал бизнес. Мало кого беспокоила опасность такой перегрузки судна. Не насторожило это и капитана Истленда, которому должна быть хорошо известна опасность, связанная с перегрузкой судна.
Когда на Истленд погрузилось 2400 пассажиров, решили отходить от причала. Еще при посадке людей пароход стал заметно крениться. Но этому не придали значения. Крен объяснили скоплением пассажиров на одном борту. И действительно, когда пассажиры, многие целыми семьями, с детьми стали устраиваться в помещениях и их поток устремился на нижние палубы, крен несколько уменьшился. Однако перед отходом, когда многие пассажиры поднялись на верхнюю палубу, чтобы попрощаться с провожающими на берегу, крен снова увеличился. Он продолжал заметно расти, пока отдавали трапы и заводили трос с подошедшего буксира, который должен был вывести пароход из реки. Еще не отдали все швартовы на берегу, как вдруг Истленд повалился на причал. Паника охватила пассажиров. Люди стали прыгать с судна на берег. Однако большинство бросилось к противоположному борту. В какой-то момент крен прекратился, судно начало выпрямляться, стало на ровный киль, а затем неожиданно, несмотря на удерживавшие его береговые швартовы, рухнуло в сторону от причала. Правым бортом Истленд зарылся в грязь речного дна.
Нетрудно представить себе разыгравшуюся трагедию. Гибнущие люди выламывали двери помещений, стремясь выбраться наружу. Для большинства это оказалось невозможным. Женщины и дети, оказавшиеся на нижних палубах, составили большинство из 800 жертв этой катастрофы.
Прошло более суток, прежде чем спасателям удалось поднять опрокинутый Истленд. Несколько дней водолазы вылавливали трупы пассажиров.
Опрокидывание Истленда, явившееся следствием преступной халатности капитана, вызвало бурю негодования и было предметом специального разбирательства в суде.
Прошло более 50 лет со дня трагической катастрофы американского парохода Истленд, но и сейчас еще случается, что в погоне за прибылью суда перегружают больше, чем это позволяет запас их остойчивости.
Суда Сондит, Биерум и паром Альфа относятся к так называемым малым судам, на которые не распространяются требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Контроль за их безопасностью осуществляют местные власти портовой администрации. Во всех случаях, как видно, контроль этот был недостаточным.
Значительно чаще, чем у причала, опрокидывание судов из-за потери остойчивости случается вблизи берегов. Больше всего подвержены этой опасности портовые суда, разъездные пассажирские катера, буксиры и другие плавучие средства небольших размеров.
В одних случаях такие катастрофы являются результатом перегрузки судов, паники среди пассажиров, или недопустимо большого скопления людей на одном борту при подходе к пристаням и морским вокзалам. В других случаях опрокидывание судов и гибель находящихся на них людей происходят из-за несоблюдения правил хорошей морской практики. Наличие открытых иллюминаторов или других забортных отверстий, близко расположенных к уровню воды, при отсутствии контроля за состоянием моря часто приводит к затоплению подпалубных помещений, а при наличии даже небольшого крена — к опрокидыванию судна.
Во всех случаях повышение центра тяжести судна вследствие приема дополнительного груза должно служить предметом особого внимания, так как оно может привести к опасному крену и потере остойчивости.
К еще более трагическим последствиям приводит опрокидывание в море. Вот несколько историй.
Через три дня после выхода из Бундаберга (Куинсленд) австралийское грузовое судно Верао (бывшее Рансдорф), следовавшее в Окленд, было покинуто командой и затонуло. Обстоятельства, приведшие к гибели судна, стали предметом специального расследования и представляют несомненный интерес.