Современный уровень инженерных знаний и накопленный веками опыт, казалось бы, должны исключить такие аварии на море, но статистика, например, за последнее десятилетие показывает, что опрокидывание судов продолжается.
Расскажем о некоторых из них, а также об обстоятельствах, при которых они произошли (в тех случаях, когда их удалось установить).
В 1872 г. парусный фрегат английского военно-морского флота Эвридик возвращался из дальнего плавания. Пристань была заполнена встречающими. С каждой минутой силуэт корабля делался более отчетливым. Когда до пристани оставалось менее двух миль, налетел шквал. Внезапно усилившийся ветер резко изменил направление, сбивал с ног находившихся на пристани людей. Все скрылось в пелене мокрого снега. Море закипело, по нему покатились огромные волны. Все это продолжалось не более пяти минут. Шквал так же внезапно стих, как и возник. Прекратился снег, небо прояснилось. Всматриваясь в даль, люди тщетно искали знакомый силуэт фрегата. Корабля не было. Через несколько дней водолазы обнаружили фрегат у входа в бухту. Английский корабль попал в ураган, который двигался узкой полосой шириной примерно в две мили. Под действием ветра и ударов волн Эвридик накренился, потерял остойчивость и опрокинулся. Весь экипаж корабля погиб.
Трагической оказалась судьба японского крупнотоннажного парохода Райфуку Мару. Судно потеряло остойчивость и затонуло со всей командой в составе 38 человек в Атлантическом океане, в 400 милях от Бостона. Сигнал SOS приняли на лайнере Гомерик, который быстро подошел к бедствующему судну, но из-за сильного шторма не смог оказать помощь. Один из пассажиров Гомерика успел сфотографировать сильно накрененный пароход. На накрененном борту шлюпка упала в воду, а на противоположном она осталась недосягаемой для людей. При создавшемся крене спустить шлюпку с этого борта уже не было никакой возможности. Можно предположить, что причиной опрокидывания Райфуку Мару было смещение груза в трюмах на один борт.
Райфуку Мару перед опрокидыванием.
В декабре 1944 г. в 300 милях восточнее о. Лусон военные корабли третьего флота США попали в район действия тайфуна. Из-за сильного ветра они шли с постоянным креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в подпалубные помещения кораблей стала поступать вода. В трюмах машинных отделений и кубриках уровень воды быстро превысил полуметровую высоту. Особенно много воды было принято эскадренными миноносцами Спенс, Холл и Монаген. Их крен увеличился до 50–80°. Корабли буквально легли на борт, а затем один за другим опрокинулись вверх килем. Некоторое время они оставались на плаву, а затем затонули.
Из 75 американских тунцеловных судов, потерпевших кораблекрушение в море за период 1957–1960 гг., большая часть погибла вследствие недостаточной остойчивости. При взволнованном море палуба тунцеловов входила в воду, даже когда крен был небольшой. В шторм суда подвергались интенсивному заливанию, что в конечном счете приводило к потере остойчивости и опрокидыванию.
Следует особо остановиться на проблеме остойчивости лесовозов, так как среди некоторых моряков и судостроителей существует мнение, что груз леса является самым безопасным для судна. Это не соответствует действительности. Об опасности, которую представляет груз леса во время шторма, могли бы рассказать капитан и экипаж западногерманского лесовоза Зеефогель. В 1960 г. это судно во время шторма в Балтийском море, в результате смещения груза на палубе, получило значительный крен и затонуло.
Авария лесовоза.
Не менее опасны сыпучие грузы (руда, уголь, зерно). Вот несколько аварий, случившихся в короткий период времени с 8 по 21 января 1966 г.
В результате потери остойчивости, в Японском море затонул японский теплоход Кашо Мару с грузом угля. Последнее сообщение с судна было получено 8 января, после чего связь с теплоходом прервалась. Никаких следов Кашо Мару и его экипажа не обнаружили.
Во время рейса Норфолк — Ванкувер — Испания 10 января в условиях тяжелого шторма на испанском теплоходе Монте Паломарес сместился груз зерна. Судно получило крен в 30°. Авария произошла примерно в 840 милях восточнее Бермудских островов. Примерно через три часа после передачи в эфир первого сообщения о возникновении опасного крена капитан приказал оставить судно. Прошло еще около часа, прежде чем в район аварии прилетели самолеты Береговой охраны США. Однако ни судна, ни его экипажа обнаружить не удалось. Только прибывшие спасательные суда в результате обширных поисков обнаружили и подобрали 6 человек из 38 членов экипажа Монте Паломареса. По их словам, судно затонуло вскоре после оставления его командой. Теплоход Монте Паломарес был построен в 1961 г., его тоннаж 6000 брт. 14 января у Готска-Санде во время тяжелого шторма затонул финский теплоход Куутсало. Причиной аварии явилось смещение груза (кирпича). Семнадцать человек команды судна были подобраны в море, а капитан и старший помощник, оставшиеся на борту Куутсало, погибли во время опрокидывания судна. Теплоход Куутсало был построен в 1955 г. Его вместимость 1250 брт.
Опрокидывание парохода Вестрие от смещения груза.
19 января во время рейса у побережья острова Корнуэлл попал в жестокий шторм западногерманский теплоход Кремзертор. Из-за резкой качки через вентиляторы трюма стала поступать вода. Затем теплоход лег на правый борт и некоторое время находился в таком состоянии. Его команда, состоявшая из 33 человек, с помощью вертолетов английского ВМФ была снята с судна и доставлена на западногерманский буксир Атлантик. Попытки буксира подать на Кремзертор буксирный трос в условиях зыби оказались безуспешными. В конечном счете теплоход потерял остойчивость, опрокинулся и затонул. Судно совершало рейс из Черного моря в Браке с грузом железной руды. Теплоход Кремзертор был построен в 1962 г., его тоннаж 12 900 брт.
Норвежский теплоход Иоселин затонул 21 января 1966 г. в Балтийском море между островами Готланд и Эланд. Причина аварии заключалась в смещении на борт 1850 т груза — известняка. В результате этого судно потеряло остойчивость и опрокинулось. Экипаж теплохода успел спустить шлюпки на воду и благополучно добрался до острова Эланд. Теплоход Иоселин был построен в 1961 г. Его тоннаж 500 брт.
Итак, нет судов, совершенно безопасных с точки зрения опрокидывания. Любое судно, построенное с достаточной остойчивостью, при неблагоприятных условиях и несоблюдении элементарных правил морской практики, может опрокинуться.
В ловушке
Спасение человека на море во многом зависит от его мужества, находчивости и умения преодолеть страх. Эту мысль подтверждает случай, происшедший тихой сентябрьской ночью 1964 г. У австралийских берегов, в бухте Мортон, производил дноуглубительные работы датский морской земснаряд Капитан Нильсен. Построенный в 1961 г. и оснащенный современной техникой, этот земснаряд был одним из крупных морских судов, входящих в состав технического флота датской компании Данск Энтерпренорсел Каб. Команда земснаряда в основном состояла из датчан, прибывших в Австралию на заработки.