Следствие не коснулось истинных причин катастрофы. Одни эксперты видели причину в неправильном размещении жидкого балласта, другие во всем винили морскую стихию. Но все эксперты вынуждены были признать, что «частичную роль сыграла недостаточная прочность корпуса». Газеты США писали, что Пайн Ридж — одиннадцатый танкер типа Т-2, который переломился пополам. В действительности вину за катастрофу должны были нести хозяева танкера — компания Кейстон Шиппинг, продолжавшая вопреки техническим правилам эксплуатировать аварийное судно без подкрепления его корпуса.
Почему сейчас мы рассказываем об этой трагедии? Потому что она была не случайной, а скорее закономерной. Дело в том, что это судно относится к тем трем тысячам сварных сухогрузных судов типа Либерти и танкеров типа Т-2, которые были построены на американских верфях во время второй мировой войны и в течение нескольких послевоенных лет. Некоторые из этих судов эксплуатируются и сейчас. Частично модернизированные и получившие дополнительные подкрепления они плавают главным образом под так называемым «дешевым флагом».
Такую крупносерийную постройку удалось осуществить благодаря развитому кооперированию, поточному изготовлению узлов, деталей систем и оборудования, а также механизмов. На верфях широко внедрялись методы предварительной заготовки и сборки. Это позволило довести цикл постройки некоторых судов типа Либерти до 25–27 дней. Таким образом многие верфи получили возможность ежемесячно поставлять флоту по одному судну водоизмещением 14 300 т с паровой поршневой машиной мощностью 2500 л. с., обеспечивавшей скорость до 12 узл. Сварка, заменившая клепку, явилась тем важнейшим фактором, который обеспечил выполнение корпусных работ в столь короткое время. Вместе с тем этот огромный флот, сыгравший важную роль в осуществлении поставок снаряжения и продовольствия армиям союзников в Европе и Африке, за сравнительно короткий срок плавания принес и немало бед. Моряки, служившие на этих судах, погибали не только от бомб и торпед гитлеровских пиратов, но и в результате аварий собственных судов. Вот о чем говорят цифры.
По данным журнала «Маритайм Ньюс», из 2993 цельносварных судов, построенных до апреля 1944 г., у 432 были обнаружены 574 трещины. В 95 случаях повреждения носили столь серьезный характер, что эти суда, даже в то напряженное время, были признаны опасными для плавания. 20 судов имели перелом от борта до борта и 6 судов переломились на две части. При этом 2 судна переломились еще на верфи.
22 августа 1942 г. танкер Эссо Мантхэттэн покинул верфь Сан Шипбилдинг, а 29 марта 1943 г. судно переломилось на две части. Авария произошла в условиях небольшой зыби, при ветре силой 2 балла и температуре воздуха －3 °C. Танкер шел в балласте с полной скоростью.
8 июля 1943 г. на верфи Орегон Шипбилдинг Компани закончили постройку парохода Джон Кэнс, а уже 24 ноября 1943 г., т. е. через 4 месяца, во время рейса у берегов Аляски судно переломилось на две части. Катастрофа произошла в условиях зыби при ветре 6 баллов и температуре воздуха ＋5 °C. Пароход шел в балласте со скоростью 9 узлов и имел незначительное количество груза в трюмах.
Шенектеди переломился.
В канун 1943 г. на верфи Кайзер в Портленде закончили постройку танкера Шенектеди, а через две недели на тихой воде, у стенки завода, перед выходом на ходовые испытания танкер переломился.
Обследование 4696 различных сварных судов, проведенное американскими специалистами по состоянию на 1 апреля 1946 г., показало, что аварии из-за крупных дефектов не прекращаются. На 970 судах из числа осмотренных произошли 1442 аварии, причем общее количество повреждений конструкций достигло 4720. Серьезные повреждения палубы были зафиксированы в 127 случаях. В одном случае произошло значительное повреждение днища. Из 218 крупных аварий восемь окончились переломом судов на две части и их гибелью. В четырех случаях суда разломились на две части, но были спасены. При этом в двух случаях имелись человеческие жертвы. На одном судне погибли 11, а на другом — 15 моряков. Шесть судов разломились в 1943 г., три — в 1944 г. и три — в 1948 г. Рекордным оказался март 1944 г., когда произошло 133 аварии.
Анализ аварий этого периода позволил установить, что они явились следствием недостаточной квалификации сварщиков, неудовлетворительного контроля за сварочными работами и неудачной конструкции отдельных узлов.
Тогда же комиссия экспертов наметила мероприятия по устранению обнаруженных дефектов, и в США приступили к выполнению предложенных специалистами рекомендаций. Казалось, что с авариями будет покончено. Но вот 9 декабря 1947 г. переломился танкер Поногансет. Это был турбоэлектроход грузоподъемностью 10 000 т. Судно было построено в 1944 г. и имело цельносварной корпус. Танкер находился в составе вспомогательных кораблей ВМФ США.
Японский специалист в области прочности судов Накаи Цунэо, изучавший в 1965 г. случаи повреждения сварных корпусов судов, указывает, что к апрелю 1946 г. разрушения наблюдались более чем у 1000 судов, построенных в США. 25 судов имели значительные разрушения палубы и наружной обшивки. Причиной разрушения Накаи Цунэо считает порочную технологию сварки.
Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.
Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.
Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.
В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.
В приводимой ниже таблице даны краткие характеристики разломившихся танкеров американской постройки:
Как видно из таблицы, возраст погибших судов изменяется в пределах от 13 до 31 года, причем наиболее старое судно в то же время является самым малым. Танкер Бриджвотер старше Пайн Риджа на 12 лет, Джем — только на 5 лет, а Станвак Суматра — на 6 лет моложе. Два последних танкера имели клепаные корпуса.
В отличие от Пайн Риджа, авария которого имела место при плавании в балласте, танкер Станвак Суматра шел с грузом бензина, керосина и дизельного топлива; Бриджвотер был загружен тяжелым топливом, а теплоход Джем имел груз черной патоки.
Характерно, что при всех этих катастрофах на отломившихся частях находились люди, и только то счастливое обстоятельство, что авария не сопровождалась пожарами, дало возможность оставшимся в живых членам экипажа воспользоваться надувными плотами.
Одна из трагедий произошла в апреле 1966 г., когда во время шторма в Тихом океане развалился на две части американский танкер водоизмещением 17 500 т. Японские рыбаки, оказавшиеся в районе катастрофы, спасли 33 человека из 43 членов экипажа танкера.
Катастрофы судов типа Либерти, Т-2 и других цельносварных судов продолжаются. Один за другим в разных частях океана раздаются сигналы SOS с разломившихся судов, взывающих о помощи.