В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.
Развитие монополистических объединений в России происходило при активном участии иностранного капитала, главным образом французского, получавшего концессии на железнодорожное строительство на самых выгодных для себя условиях. Только за 1891—1910 гг. иностранные капиталисты извлекли из России 2,8 млрд. руб. золотом в форме доходов от эксплуатации железных дорог за счет неоплаченного труда рабочих и всякого рода приплат из казны 449.
Для государственно-монополистического капитализма характерно переплетение государственной монополии с частной, что накануне первой мировой войны наблюдалось и в железнодорожном хозяйстве России. Государство не только гарантировало займы, но и вкладывало в частные железнодорожные компании казенные средства, оставляя за собой часть акций и облигаций. Так. в 90-е годы XIX в. удельный вес казенных средств в капиталовложениях частной сети доходил до 90%. Частные железнодорожные общества по существу были смешанными обществами, в которых большая часть капитала принадлежала казне. Однако управление указанных обществ осуществлялось железнодорожными магнатами, получавшими все выгоды от эксплуатации железных дорог.
В годы первой мировой войны удельный вес государственного сектора в железнодорожном хозяйстве увеличился еще больше, что было связано с расширением строительства за счет казны дорог оборонного значения.
Высокий удельный вес государственного сектора в железнодорожном транспорте наряду с высокой степенью концентрации в частном секторе позволили осуществлять в известной мере централизованное управление железными дорогами. Государство (Министерство путей сообщения) утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, осуществляло наблюдение за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их устав. Но эти регулирующие мероприятия не затрагивали интересов частных владельцев железных дорог, а проводились под флагом их защиты буржуазно-помещичьим государством.
Между монопольными объединениями на железнодорожном транспорте велась острейшая конкурентная борьба, которая дополнялась конкуренцией между различными видами транспорта: железнодорожным, речными и морскими судоходными монополиями, особенно в бассейне Волги, на Черном и Балтийском морях. Межотраслевая конкуренция и поддержка, которую царское правительство оказывало железнодорожным монополиям, несомненно, способствовали оттеснению речного транспорта на второй план.
К моменту появления железных дорог Россия не имела в отличие от других капиталистических государств развитой сети шоссейных дорог и благоустроенных водных путей. Железнодорожный транспорт тормозил строительство шоссейных дорог, и оно развивалось весьма слабо. Небольшая по протяженности сеть шоссейных дорог почти полностью находилась в собственности государства. Материально-техническая база автотранспорта накануне первой мировой войны была невелика. В 1914 г. Россия имела всего около 16 тыс. автомобилей иностранных марок.
Большую роль в транспортной системе России играл гужевой транспорт, который господствовал в сфере местных перевозок. В стране имелось 1450 тыс. км грунтовых дорог, но годных для проезда гужевого транспорта было только 737 тыс. км. Накануне первой мировой войны все перевозки по грунтовым дорогам достигали 20 млрд. пуд., что намного превышало объем перевозок железнодорожного и речного транспорта, вместе взятых. В России, по переписи 1916 г., насчитывалось 38,2 млн. лошадей, и использовались они в основном в сельском хозяйстве (крестьянский и сельский гуж), на долю городского гужа приходилось только 3% 450. В гужевых перевозках преобладали хлебные, овощные, промышленно-растительные, лесные, строительные и минеральные грузы. Средние расстояния гужевых перевозок к пристаням составляли 32 км, к базарам-городам — 21 км, к станциям железных дорог — 32—38—16 км. Но роль гужевого транспорта не ограничивалась внутрирайонными перевозками. Он использовался и на таких значительных расстояниях, как участок Архангельск — Вологда. В периоды, когда существующая на этом направлении узкоколейная дорога не справлялась с перевозками, грузы, превышающие пропускную способность железнодорожной линии, передавались на гужевой транспорт.
Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.
В отличие от железных дорог, флот находился главным образом в частном владении. Усиление монополизации промышленности и железнодорожного транспорта в России на рубеже XIX и XX вв. сопровождалось подобным процессом и в области водного транспорта. В 1913 г. около 58% всего самоходного тоннажа было сосредоточено в руках 10 пароходных предприятий, а 24 акционерные компании (2% всех судовладельческих предприятий) владели флотом, стоимость которого составляла 37% стоимости всего речного парового флота России 451. Процесс монополизации охватил судоходство всех наиболее важных речных и морских путей России. В этой отрасли транспорта также наблюдалось сращивание судоходных монополий с банковскими и образование финансовых монополистических объединений. Всего на водном транспорте, речном и морском, к 1913 г. действовало 14 крупных монопольных объединений, включавших 29 наиболее мощных судоходных предприятий с совокупным капиталом около 70 млн. руб., что составляло почти 80% всего акционерного капитала, вложенного в морское и речное судоходство 452.
По законодательству России судоходные компании не могли принадлежать иностранным предпринимателям. Поэтому в отличие от других отраслей на водном транспорте не было предприятий, формально принадлежащих иностранцам. Однако сращивание пароходных обществ с банками открыло возможности для проникновения иностранного капитала в русское судоходство.
Таким образом, и на водном транспорте России к 1913 г. была достигнута высокая степень обобществления транспортных средств, что подготовило условия для его национализации в масштабе всего государства, хотя уровень обобществления здесь был меньше, чем на железных дорогах.
К 1913 г. в России было построено свыше 1,1 тыс. км магистральных нефтяных трубопроводов. По назначению и формам собственности они подразделялись на 1) трубопроводы по перекачке нефти, которые находились в частном владении и принадлежали собственникам нефтедобывающих промыслов или нефтеперерабатывающих заводов; 2) трубопровод Баку — Батуми для перекачки нефтепродуктов (керосина), который находился в руках казны 453. Его длина составляла почти 900 км. Трубопровод Баку — Батуми, построенный для поставки керосина на экспорт, представлял собой высокотехническое сооружение и являлся в то время одним из наиболее мощных в мире. Строился он с 1897 г. по 1906 г. и вступал в эксплуатацию по частям.
450
«Местный транспорт в народном хозяйстве СССР». Сборник статей, вып. 1. М., изд-во «Мотор» ЦК ПСТР СССР, 1924, стр. 11; «Народное хозяйство СССР в 1958 году», 1959, стр. 445.
451
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М, изд-во «Транспорт», 1967, стр. 123; «Научные труды Московского государственного экономического института», вып. 16. М., 1959, стр. 92—93.
452
453
Сооружение этого трубопровода было сопряжено с острой конкурентной борьбой иностранных и русских нефтепромышленников. В течение длительного времени вопрос о сооружении трубопровода Баку — Батуми дискутировался в промышленных кругах, и только в 1895 г. Управлению Закавказской железной дороги было разрешено строительство этого магистрального продуктопровода (