Нефтепроводная сеть, находящаяся в собственности частных владельцев, в значительной степени принадлежала крупнейшим нефтепромышленным объединениям. В руках монополий находилась основная часть нефтепроводов, наливных станций, резервуаров, транспортных средств и торгово-распределительной сети. В Баку по нефтепроводам, принадлежавшим трестовским объединениям, перекачивалось до 90% добытой на промыслах нефти. И здесь имело место проникновение иностранного капитала.
Значительная концентрация в частном секторе всех видов транспорта и высокий удельный вес казенных железных дорог подготовили материальную основу национализации транспортных средств и создали возможность обобществления их в масштабе всей страны.
Однако транспортная сеть России накануне первой мировой войны не представляла собой единого целого ни в техническом, ни в экономическом отношении. Транспортное строительство развивалось неравномерно. Несмотря на ряд технических и организационных достижений (устройство железных дорог одной колеи, введение бесперегрузочного сообщения, постройка первого в мире теплохода), дореволюционная Россия и здесь не смогла преодолеть своей отсталости.
Россия отставала от наиболее развитых капиталистических стран по густоте транспортной сети. Протяженность транспортной сети по отношению к территории страны была недостаточной. Многие районы страны, располагавшие огромными природными богатствами, не имели железных и автомобильных дорог. Транспортная сеть была размещена неравномерно. В европейской части страны находилось 82% всех железных дорог, в азиатской — только 18%. Из общего протяжения шоссейных дорог 12 тыс. км размещалось в Польше, Литве и Прибалтийском крае и 5 тыс. км — на Кавказе.
Россия отставала от западных стран по протяженности двухпутных линий, составлявших к 1914 г. всего 25% к общей длине железных дорог, в Западной Европе этот показатель достигал 39—56% 454. Гарантированные правительством доходы частных предпринимателей в значительной степени снижали стимулы к обновлению подвижного состава и вложениям новых капиталов в развитие и реконструкцию существующих дорог. Поэтому Россия отставала от экономически развитых капиталистических стран Европы и США по обеспечению подвижным составом (на 1 км сети его было в 2 раза меньше, чем, например, в Германии) 455.
Мощности паровозо- и вагоностроительных заводов страны загружались не полностью. В 1913 г. эти заводы могли выпустить 1300 паровозов и 60 тыс. товарных вагонов в год, но фактически было произведено 535 паровозов и 19 тыс. вагонов 456. Для полного использования пропускных способностей главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. грузовых паровозов и 80 тыс. грузовых вагонов 457. Это приводило (при отставании станционного хозяйства) к залежам грузов.
В период первой мировой войны работа транспорта затруднялась недостаточной пропускной способностью многих важных линий, таких, например, как единственная Транссибирская магистраль, направление Центр — Архангельск. Поэтому правительство вынуждено было проводить строительные работы по расширению пропускной способности ряда линий. В 1916 г. узкоколейная дорога на Архангельск была перешита на широкую колею. Осуществлялась работа по развитию узловых и промежуточных станций наиболее важных направлений.
В 1915 г. в связи с недостатком подвижного состава царское правительство вынуждено было заказать за границей 400 паровозов и 13,2 тыс. вагонов 458.
Война привела к разрушению транспорта, истощению запасов топлива, снижению суточной погрузки, которая сократилась до 16,7 тыс. вагонов в октябре 1917 г. против 25,3 тыс. вагонов в 1916 г. Неисправные паровозы составляли в конце 1917 г. около 1/ 3всего паровозного парка. Накануне Великой Октябрьской социалистической революции резко ухудшилась работа речного транспорта, грузооборот которого достигал только 53% довоенного, а число морских и речных судов уменьшилось до 36% уровня 1913 г. 459
2. Этапы национализации транспорта
Наличие двух форм собственности в транспортной отрасли — государственной и частнокапиталистической — предопределило своеобразие и особенности их национализации. Советское государство осуществляло социалистические преобразования на транспорте постепенно. Преобразования эти включали организационно-управленческие мероприятия по налаживанию работы казенных государственных дорог и различные этапы национализации частных средств сообщения (железных дорог, водного транспорта, трубопроводов). Эти мероприятия были направлены на фактическое овладение средствами сообщения и юридическое законодательное оформление актов об их переходе в руки Советского государства.
Важнейшие вехи становления социалистических производственных отношений в этой отрасли народного хозяйства: 1) фактическое овладение казенными средствами сообщения; 2) установление рабочего контроля над частными средствами сообщения как подготовительный этап к национализации; 3) национализация крупных частных транспортных предприятий; 4) национализация всех предприятий частного сектора (включая и мелкие) как завершающий этап социалистической национализации.
После победы Октябрьской революции казенные средства сообщения, находившиеся в собственности буржуазно-помещичьего государства, должны были перейти в руки Советского государства. Замена капиталистических отношений социалистическими осуществлялась в условиях ожесточенной классовой борьбы.
Буржуазные элементы и верхушка чиновничества во главе с эсеро-меньшевистским Викжелем (Всероссийским исполнительным комитетом железнодорожного профессионального союза) открыто выступили против власти Советов, организуя саботаж в центре и на местах.
В. И. Ленин считал возможным и желательным использовать под контролем Советской власти буржуазных специалистов, их знания, опыт. Но эти намерения Советского правительства столкнулись с ожесточенным сопротивлением административно-технического аппарата казенных железных дорог, его организованным саботажем. Буржуазия использовала этот аппарат в своих интересах, противилась национализации дорог и стремилась не только сорвать работу транспорта, но и попытаться свергнуть Советскую власть. Особенно яркое отражение это нашло во враждебной деятельности Викжеля. Эта организация, не выражавшая интересов железнодорожного пролетариата, требовала устранения Советского государства от руководства транспортом и перехода железных дорог в свое ведение. Советское правительство отвергло эти требования. К руководству транспортом привлекались рабочие-железнодорожники, поддерживающие Советскую власть. В опубликованном во всех газетах воззвании собрания рабочих представителей Московско-Виндаво-Рыбинской, Северо-Западной, Варшавской, Николаевской и Приморской дорог, состоявшегося в ноябре 1917 г. в Петрограде, передовые железнодорожники призывали транспортников взять управление железными дорогами в свои руки. О поддержке политики Советского государства, направленной на привлечение трудящихся к управлению транспортом, широкими массами железнодорожников говорят и многочисленные факты захвата казенных железных дорог рабочими организациями.
На многих железных дорогах рабочие-железнодорожники, устраняя прежнюю администрацию, ставили на руководящие посты рядовых тружеников, образуя хозяйственно-транспортные комитеты и работая в тесном союзе с местными Советами рабочих и солдатских депутатов. Так, на казенной Самаро-Златоустовской железной дороге вместо устраненной прежней администрации в ноябре 1917 г. была образована коллегия для управления дорогой. В ее составе были контролер станционного счетоводства, агент службы движения, слесарь железнодорожных мастерских, составитель поездов, конторщик. В декабре 1917 г. было осуществлено рабочее управление Николаевской железной дорогой. Народный комиссариат путей сообщения обратился к местным железнодорожным организациям с призывом последовать примеру Исполнительного комитета Николаевской железной дороги. В декабре 1917 г. рабочее управление, осуществляемое транспортным союзом и его исполнительными органами, было установлено на Екатерининской дороге, в январе — феврале 1918 г. — на Омской, Сызрано-Вяземской, Риго-Орловской, Либаво-Роменской, Московско-Курской казенных железных дорогах.
456
459