Надо сказать, что Алексей был так потрясен случившимся, что никакие разгромы и нагоняи сверху не могли бы его расстроить больше, чем тот суд, который он устроил сам над собой. Виктор Федорович, видя, как глубоко переживает свою оплошность его любимый ученик, отнесся к нему совершенно неожиданно со снисхождением. Никаких взысканий Исаеву не последовало. Главный конструктор лишь отругал прочнистов, которые не проверили исаевские расчеты: «А вы куда смотрели, друзья! Такие вещи надо проверять в несколько рук на нескольких логарифмических линейках!»
Этот урок Алексей усвоил на всю жизнь. А изречение «пуля в лоб!» сопровождало его еще во многих других ситуациях, в которые он попадал — иной раз по своей вине, но чаще по вине других.
А в остальном все механизмы, за которые отвечал Исаев, нареканий не вызывали. «Штаны», правда, понадобились только на первом этапе испытаний, а дальше в серию ДБ-А был перепроектирован без них. А через несколько лет совместно с Александром Березняком он изготовил первый в Советском Союзе фаулер — самовыдвигающуюся часть крыла самолета, что впервые было применено на бомбардировщике С.
Великие перелеты 30-х годов оказали на Исаева огромное влияние. Особенно он восхищался Валерием Чкаловым, его прирожденным талантом летать и самостоятельно пробивать себе дорогу. Нравилось Алексею Михайловичу и чкаловское умение идти на риск, возможно, потому, что часто и для него самого риск был единственным способом решить поставленную задачу вопреки всем запретам и канонам. В 1961 году по той же причине Исаев радовался, что в космос первым полетел такой азартный человек, как Юрий Гагарин.
Но недаром говорится, что история авиации пишется кровью. В 1937 году успешно совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку экипажи Чкалова и Громова. А третий перелет Леваневского закончился катастрофой. Примерно на середине маршрута один из четырех двигателей вышел из строя, самолет потерял высоту, попал в обледенение и навсегда исчез во льдах Арктики.
На некоторое время ОКБ Болховитинова перевели в другой город, где намечалось развернуть серийное производство ДБ-А. Туда же переехал и Исаев. Здесь он занялся новой увлекательной работой — созданием двухместного скоростного ближнего бомбардировщика С («Спарка»).
На этот самолет Виктор Федорович Болховитинов решил поставить два спаренных поршневых двигателя В. Я. Климова. Размещение их друг за другом не только удваивало тягу, но и заметно снижало аэродинамическое сопротивление. Для увеличения скорости вначале предполагалось еще использовать и воздушно-реактивный двигатель В. С. Зуева, но смелая идея тогда дальше проекта не пошла.
Болховитинов раньше других конструкторов оценил перспективность ракетной техники, увидев в ней смену существующим винтомоторным установкам. Не случайно год спустя он одним из немногих решительно поддержал предложение Архипа Михайловича Люльки построить первый авиационный турбореактивный двигатель. Все это очень отвечало устремленности Исаева к новому, и он рос в болховитиновском ОКБ как на дрожжах.
Однако эксперимент со скоростным бомбардировщиком С не удался: слишком уж много новинок применялось на нем одновременно. Требовалось время для их доводки. Но знание этих новинок, несомненно, способствовало тому, что Исаев потом быстро переключился на ракетную технику.
В начале 1938 года Алексей Михайлович вместе со всей болховитиновской «фирмой» перебирается в Подмосковье. Ему поручена компоновка новой машины — самолета И многоцелевого назначения, сочетавшего в себе особенности истребителя и пикирующего бомбардировщика.
Этот самолет проектировался на высшем для своего времени мировом уровне. Он имел необычную двухбалочную схему: фюзеляж в середине крыла, хвостовое оперение, прикрепленное двумя балками к крылу. Силовая установка предполагалась спаренной, с двумя соосными толкающими винтами.
Виктор Федорович Болховитинов назначил Исаева ведущим по этому интересному проекту и по самолету в целом.
Исаев притягивал к себе не только юмором и оригинальностью мышления — он обладал еще удивительной способностью быстро находить единомышленников и сплачивать их вокруг себя. Среди таких единомышленников особенно много было студенческой молодежи. Одним из них осенью 1940 года стал Михаил Васильевич Крутильников — тогда еще студент МАИ, проходивший практику на авиационном заводе. Молодой практикант приглянулся Алексею, и позже он пригласил его работать в своей группе. Впоследствии Крутильников очень помог Исаеву своими точными расчетами и получил от него прозвище «наши мозги».
Прозвища, которые давал Исаев, всегда были удивительно метки, но беззлобны. Они порой бывали весьма красочны и запоминались надолго. Однако никто всерьез не обижался на Алексея Михайловича, а скорее удивлялся его умению подметить самый выразительный штрих в характере или манере человека.
В авиацию Березняк пришел в 1932 году по призыву комсомола. С завода воздушных винтов, где он работал сварщиком, его направили учиться в Московский авиационный институт. Виктор Федорович Болховитинов стал руководителем дипломной работы Александра и после ее успешной защиты заинтересовал проектом скоростного самолета военных специалистов.
Советские летчики в 30-е годы установили множество мировых рекордов по высоте, дальности и грузоподъемности, но не было у нас тогда истребителя, способного побить тогдашний рекорд скорости — 709 километров в час. Для этой цели нужен был совершенно новый самолет, и за его основу взяли дипломный проект Березняка. Но построить такой самолет перед войной не удалось. Вскоре молодой инженер выдвинул в ОКБ Болховитинова еще более смелую идею — создать ракетный истребитель-перехватчик.
Своим замыслом Березняк поделился с Исаевым, в группе которого он одно время работал, и самолет, за разработку которого они вместе взялись, получил название БИ — по инициалам их фамилий.
«В один прекрасный день, — вспоминал потом Исаев, — подошел ко мне Березняк и предложил: „Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД?“ Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил: „А что такое ЖРД?“»
Березняк объяснил, что ЖРД — это жидкостный реактивный двигатель, в котором кислород для горения топлива берется не из воздуха, а из жидкого окислителя. От него же Исаев узнал и о том, что есть «фирма», которая делает такие двигатели.
Разработкой самолета без винта друзья занялись в начале 1941 года. По первоначальному замыслу он должен был стартовать, когда противник уже над головой, и после 2–3 минут почти вертикального полета атаковать его двумя авиационными пушками. Такому истребителю не нужно было барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да и топлива ему для этого не хватило бы. Через несколько минут перехватчик садился с пустыми баками, и после заправки — новый полет-выстрел.
Ни Березняк, ни Исаев не знали тогда, что идею ракетного истребителя-перехватчика уже выдвигал Сергей Павлович Королев, возглавивший работы по экспериментальным ракетным самолетам, которые велись с 1931 года Группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 года Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Идея ракетного перехватчика была обоснована также в «Тезисах доклада по объекту 318» — так именовался королёвский РП-318, ракетный планер, снабженный жидкостным реактивным двигателем. Этот самолет взлетел в феврале 1940 года. Будучи самолетостроителями, авторы перехватчика БИ не подозревали даже о существовании ГИРД, ГДЛ и РНИИ, где уже всерьез занимались ракетостроением.
Тем более не было им известно о том, что в фашистской Германии с 1937 года аналогичный ракетный истребитель проектировал инженер Александр Липпиш. Весной 1941 года, когда Березняк и Исаев вдвоем строили графики перехвата, центровали и компоновали по выходным и ночам разные варианты машины, немецкий ракетный самолет, названный фирмой «Мессершмитт» Ме-163, совершил первый планирующий полет, но испытания с ЖРД начались неудачно — фашистское авиационное командование признало новый истребитель непригодным для боевого применения. Глава фирмы и конструктор Липпиш на этой почве серьезно поссорились, но разработка реактивной машины в Германии продолжалась.