Благодаря проведенной зимой 1941/42 г. подготовке к наиболее эффективному использованию ладожской коммуникации к началу весны 1942 г. появилась возможность организовать перевозки из Новой Ладоги по большой озерной трассе, а также по малой трассе с восточного берега Шлиссельбургской губы, протяженность которой была более чем в четыре раза короче. С мая по декабрь 1942 г. в Ленинград было доставлено свыше 750 тыс. т различных грузов, в 1943 г. - 240 тыс. т. Озерная коммуникация с осени 1941 г. широко использовалась для войсковых перевозок, а также для эвакуации раненых, больных и гражданского населения.
Движение по большой трассе производилось в конвоях; по малой - поточным методом, т. е. последовательным и непрерывным движением одиночных транспортных средств.
Основную угрозу кораблям и транспортным средствам до середины 1942 г. представляла авиация противника. Еще в 1941 г. командующему 1-м немецким воздушным флотом верховное командование поставило задачу
«сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и в особенности воздушными налетами на ладожский район судоходства» {326}.
Ни в 1941, ни в 1942 г. немецкая авиация не смогла решить эту задачу, несмотря на то, что в течение летней кампании 1942 г., т. е. с мая по декабрь, она произвела около 5 тыс. самолето-вылетов для ударов по перевалочным базам, пристаням, конвоям и отдельным судам. Надводные силы противника (десантные баржи типа «Зибель», итальянские, финские и немецкие торпедные катера) осенью 1942 г. также безуспешно пытались противодействовать движению конвоев по большой трассе и производить постановки минных банок. В октябре 1942 г. германское командование предприняло попытку захватить о. Сухо - в то время важный опорный пункт, способствовавший устойчивости озерной коммуникации, в особенности ее большой трассы. Попытка, как известно, закончилась неудачей. Противник, потеряв около 50% своих надводных сил, убедился, что отход этих сил под ударами советской авиации после внезапного нападения оказался несравнимо более рискованным, чем высадка десанта.
Движению транспортных средств по малой трассе противник мог противодействовать огнем своей артиллерии с берега. [357]
Наконец, при организации походного движения конвоев и поточного движения одиночных транспортных средств необходимо было считаться с тем, что с сентября 1941 г. по январь 1943 г. обе трассы были доступны неприятельскому наблюдению, так как большая часть побережья Ладожского озера оказалась в руках противника.
Непосредственное обеспечение безопасности конвоев требовало прежде всего организации достаточно надежного противовоздушного охранения, для которого использовались канонерские лодки и сторожевые катера флотилии, а также истребительная авиация, находившаяся в готовности на ближайших аэродромах. Кроме того, для прикрытия кораблей и транспортных средств на переходах и в пунктах погрузки и выгрузки привлекалась авиация фронта и истребители Ленинградской армии ПВО.
Ладожская военная флотилия, состоявшая в основном из переоборудованных в канонерские лодки, сторожевые корабли и тральщики судов торгового флота, на протяжении всей войны не допустила срыва перевозок через озеро. В решении этой задачи ей способствовала авиация КБФ, которая для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру произвела в 1941-1942 гг. более 8 тыс. самолето-вылетов и провела свыше 200 воздушных боев {327}.
В результате действий разнородных сил Краснознаменного Балтийского флота по защите своих морских коммуникаций противнику ни на одном из периодов войны не удалось их прервать.
Военно- географические и навигационно-гидрографические условия театра, фланкирующее положение финских военно-морских баз и аэродромов по отношению к трассам советских коммуникаций в Финском заливе на протяжении почти всей войны (до сентября 1944 г.) благоприятствовали противнику в использовании мин и авиации. Выход немецко-фашистских войск на побережье Финского залива в районе мыса Юминда, а затем полуострова Курголово и на участке Стрельна, Новый Петергоф создал непосредственную угрозу огневого противодействия с берега движению кораблей и судов на прибрежных коммуникациях. Выйдя на южное побережье Ладожского озера в районе Шлиссельбурга, противник получил возможность противодействовать своей артиллерией сообщениям по малой озерной трассе.
К этому следует добавить, что в результате предельного сокращения операционной зоны КБФ с осени 1941 г. исключалась возможность варьирования трассами прибрежных [358] коммуникаций, которые к тому же просматривались противником в светлое время суток.
Активные минные действия врага в Финском заливе, продолжавшиеся с начала войны до конца первой половины 1944 г., были явно целеустремлены на блокирование сил КБФ. Основной опасностью до сентября 1944 г. оставались мины.
Благоприятные для минных действий неприятеля условия Финского залива и обстановка на сухопутном фронте на побережье восточной его части создавали исключительные трудности для предварительного обеспечения движения кораблей и судов на коммуникациях. Непосредственное обеспечение их движения требовало проводки за тралами, что вызывало большое напряжение тральщиков, которых на КБФ явно не хватало. В значительном числе случаев количество рядов тралов перед проводимыми за ними кораблями и судами оказывалось недостаточным, а ширина протраленной полосы не всегда обеспечивала их безопасность в условиях сноса.
Отважная и упорная работа тральщиков КБФ все же позволила преодолеть минную опасность в пределах операционной зоны флота в 1941-1943 гг., хотя и не без потерь, особенно в самих тралящих кораблях. Однако по сравнению с размерами минной угрозы, особенностями театра и обстановки на нем эти потери можно считать относительно умеренными.
Несомненно, трудной, особенно до 1943 г., т. е. до того периода, когда советские воздушные силы стали господствовать в воздухе, была борьба с немецкой авиацией.
Использование для перехода морем темного времени суток в значительной мере снижало опасность ударов с воздуха. Оно имело особенное значение при движении на трассе Ленинград - Кронштадт (Ораниенбаум), на которой в силу навигационных условий маневр для уклонения был либо вовсе невозможен, либо предельно стеснен. Последовательное устранение трудностей в ПВО (усиление истребительной авиации и совершенствование зенитной артиллерии) способствовало уменьшению угрозы с воздуха на переходах морем. Но некоторые неблагоприятные условия все же оставались почти до конца войны. Одним из них являлась необходимость вследствие большой минной опасности проводить корабли и суда за тралами, что было сопряжено с узкими походными поояд-ками, не отвечавшими требованиям ПВО на.переходе.
Третьей по значимости из видов опасности на переходах морем, возникшей в 1941 г. и сохранявшейся до 1944 г., являлся обстрел артиллерией противника с берега. Морская артиллерия КБФ успешно преодолевала эту опасность.
Действия подводных лодок противника на Балтике были [359]
весьма незначительными, и только в последнем периоде воины наблюдалась некоторая активизация их, но и она быстро погасла. Объясняется это тем, что в начале войны гитлеровцы, уверенные в быстром и благоприятном исходе войны с Советским Союзом, считали нецелесообразным использование на Балтике значительного числа подводных лодок. С переносом основных действий в Финский залив действия подводных лодок противника были стеснены его же минными заграждениями.
Действия легких сил противника на наших морских, и в частности прибрежных, коммуникациях на Балтике оказались малоэффективными. Действия его эскадренных миноносцев, сторожевых и других кораблей, торпедных и артиллерийских катеров, несомненно, вызывали беспокойство, увеличивали напряжение обеспечивавших сил, но потерь причинили немного. Значительно меньше, чем было указано в неприятельских реляциях…
В предвоенные годы значение защиты своих морских коммуникаций на Черном море в военное время определялось в основном возможностью перевозок жидкого топлива и других нефтепродуктов. Поэтому в число задач, поставленных Черноморскому флоту высшим морским командованием с началом войны, входило обеспечение безопасности своих морских сообщений, в особенности плавания танкеров на коммуникации вдоль Кавказского побережья. Внезапность возникновения военных действий и неясность сложившейся обстановки вынудили командование флота прекратить в первые четыре дня войны морские перевозки {328}. 26 июня они были возобновлены, а 28 июня задача защиты своих морских коммуникаций была определена как главная.