В первые годы строительства вертолетов на них применялись звездообразные поршневые двигатели воздушного охлаждения. С середины 50-х годов начали широко использоваться силовые установки с газотурбинными двигателями. Высокой степени совершенства достигли несущие винты вертолетов. От двухлопастных винтов диаметром около 10 м по мере увеличения веса машин и мощности двигателей постепенно перешли к восьмилопастным диаметром 32 м, способным воспринимать мощность в 20 тыс. л. с. Нагрузка на ометаемую поверхность несущего винта возросла от 10 до 70 кг/м2. Конструкция лопастей, первоначально деревянная с тканевой обшивкой, потом цельнометаллическая, в последнее время выполняется из самых современных композиционных материалов, в том числе углепластиков.
Ресурс и надежность всех жизненно важных агрегатов вертолетов возросли в десятки раз. Как и самолеты, вертолеты могут выполнять фигуры высшего пилотажа: горки, бочки и петли Нестерова. Дальность полета вертолетов достигла более, чем 1000 км; с дозаправкой топливом в полете они совершают перелеты через Атлантику.
Вертолеты неутомимые труженики и широко используются в народном хозяйстве. Можно насчитать более сотни видов применения вертолетов в мирных целях: в сельском и лесном хозяйстве (борьба с вредителями растений, подкормка посевов, патрулирование лесов и борьба с лесными пожарами), при обслуживании нефтегазопромыслов (доставка грузов и вахт), в медицинской службе и т. п.
Медицинское обслуживание населения с помощью вертолетов спасло жизнь тысячам людей. А если учесть спасательные работы, проводимые вертолетами при стихийных бедствиях — наводнениях, ураганах, пожарах, землетрясениях, то количество людей, спасенных с их помощью от гибели, можно исчислять уже сотнями тысяч. Особое значение имеют вертолеты в отдаленных районах, где нет дорог и аэродромов.
Тяжелые вертолеты выполняют большой объем работ по перевозке грузов и людей. Причем грузы больших габаритов перевозятся не только внутри фюзеляжа, но и на внешней подвеске. В этом случае вертолеты превращаются как бы в воздушные краны с той разницей, что наземные краны переносят свои грузы на десятки метров, а воздушные — на сотни километров. Специальные строительно-монтажные работы выполняются вертолетными кранами за считанные часы. Не будь вертолетов, эти работы потребовали бы месяцев.
Вертолетостроительные фирмы постоянно работают над улучшением летно-технических характеристик машин: грузоподъемности, скорости и дальности полета, ресурса и надежности, экономичности. Вертолеты оснащаются сложным радиоэлектронным оборудованием, делающим их всепогодными. Сейчас вертолетостроение вступило в новую фазу своего развития: если вертолеты первого поколения были многоцелевыми, универсальными, то в третьем и четвертом поколениях начинается их специализация. Специализация будет возрастать, как это имело место в свое время в автомобиле- и самолетостроении, области применения будут расширяться и роль винтокрылой авиации в жизни человечества будет становиться все более важной.
Что касается будущего автожиров, то, как правильно отмечает Г. И. Катышев, поскольку автожир несколько проще вертолета по конструкции, то он дешевле в изготовлении и эксплуатации. Поэтому когда мы научимся строже относиться к экономике, объективный расчет покажет, что в ряде областей применения автожир может быть выгоднее и вертолета, и самолета.
В. И. Бирюлин
Основные даты жизни и деятельности Хуана де ла Сьервы
1895, 21 сентября — родился Хуан де ла Сьерва Кодорнйу в г. Мурсия (Испания).
1905 — переезд семьи из Мурсии в Мадрид.
1905–1911 — учеба в школе.
1911–1913—подготовительные курсы для поступления в вуз.
1913–1919 — учеба в Высшей школе дорожных инженеров.
1910 — постройка планера.
1912— постройка самолета BCD-1.
1913 — постройка самолета BCD-2.
1919 — постройка на конкурс трехмоторного бомбардировщика.
— женитьба на Марии Луисе Гомес-Асебо.
1920 — заявка на патент "Новый авиационный аппарат".
— постройка и испытание первого автожира С-1.
1921 — постройка второго автожира С-3.
— заявка на ряд патентов ("компенсированный" ротор, раскрутка ротора, дифференциальный руль высоты).
1922 — постройка третьего автожира С-2.
— заявка на патент "Улучшение аэропланов с вращающимися крыльями", включающий шарнирное крепление лопастей к втулке ротора.
— постройка автожира С-4 с шарнирным креплением лопастей.
1923 — первые успешные полеты С-4 по прямой и по замкнутому маршруту.
— первая продувка модели ротора в аэродинамической трубе.
1924 — постройка автожира С-6.
— первый перелет автожира.
1925 — демонстрационные полеты автожира в Англии.
— первое выступление с докладом о своей работе над созданием и совершенствованием автожира в английском Королевском авиационном обществе.
— образование английской компании "Сьерва аутожайро компани".
— заявка на ряд английских патентов, в том числе на второе шарнирное сочленение с вертикальной осью и на поворот горизонтального шарнира от оси лонжерона для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости.
1926 — демонстрационные полеты во Франции.
1927 — "историческая" авария.
— применение второго шарнира.
— получение пилотского свидетельства и начало самостоятельной работы по летным испытаниям автожиров.
— испытание автожира С-7 с двойным шарнирным креплением лопастей к втулке ротора.
1928 — перелет автожира из Лондона в Париж с пассажиром на борту.
— рекламные полеты по Европе.
1929 — отработка систем по предварительной раскрутке ротора перед стартом. Испытание "хвоста скорпиона".
— первые автожиры С-19.
— разработка теории автожира и пособия по практическому расчету автожиров.
1930 — выступление с докладом о результатах работы и перспективах развития автожиростроения в английском Королевском авиационном обществе.
1931 — создание свободнонесущего ротора.
— заявка на патент на непосредственное управление автожиром.
1932 — постройка С-19 Мк V — первого автожира с непосредственным управлением.
1933 — создание автожира С-30.
— присуждение золотой медали ФАИ за 1932 г.
— отработка использования наклонных шарниров.
— первые отрывы автожира от земли без разбега.
1934 — посадка автожира на палубу "Дедала" и взлет.
— запуск в серию автожира С-30.
— первый полет автожира со взлетом без разбега.
1935 — создание автодинамического ротора.
— доклад о последних результатах работы в английском Королевском авиационном обществе.
1936 — 9 декабря гибель в авиационной катастрофе в аэропорту Кройдон (Лондон).
Литература
о Хуане де ла Сьерве Кодорнйу и развитии автожиростроения
Barcala Moreno J. Discurso en homenaje a la Cierva. — Rev. Obras Publ., 1964, die.
Bennett J. A. J. The era of the autogiro. — J. Roy. Aeronaut. Soc., 1961, Oct.
Blanco Pedraza P. Juan de la Cierva у su contribucion al desar-rollo de las aeronaves de alas giratorias. — Ing. aeronaut., 1958, sept. — oct.
Bolin Bidwell L. A. Espana: Los anos vitales. Madrid: Espasa-Calpe, 1967.
Brie R. A. C. Autogiro and how to fly it. L.: Pitman, 1934.
Brie R. A. C. The rise of the helicopter. — Flight, 1953, Jan. 23. Brie R. A. C. A history of british rotorcraft, 1866–1965. Westland Helicopter Ltd. Techn. publ. dept., 1968.
Brooks P. W. Rotary wing pioner. — Aeroplane, 1955, Dec. 9.
Cay gill L. E., Nutt A. E. Wind tunnel and dropping test of autogiro models. — ARC, R. and M., 1926, nov., N 116.
Cierva Codormu J. de la. Un nuevo sistema de aviacion. — Comun.
Real Acad. Cienc., 1921, 5 mar.; Nota ampliatoria, 1921, 29 oct. Cierva Codormu J. de la. — Comun. Real Acad. Ci'enc., 1923,15 febr. Cierva Codormu J. de la. Ce qu’est l’autogire. — Aeronautique, 1923, avr.