Да… не вовремя ушёл Олег Константинович, не вовремя. Двух лет ему не хватило, чтобы увидеть начало реформ, о которых он мечтал.
Его сменил Пётр Балабуев. Родился в Луганской области, русский. Отец был партизаном и погиб, сын закончил ХАИ, прошёл путь от начальника мастерской до генерального конструктора. Тоже доктор технических наук, автор уникальных работ по самолётному крылу. В той жизни он уйдёт в отставку после первого Майдана. Вот его то я и пригласил отдельно посидеть, чайку попить.
Балабуев был явно смущён тем, что из всех конструкторов Генеральный выделил именно его. Но на то были причины.
— … чай пейте. Как вам, без Олега Константиновича…
— Тяжело — признался Балабуев — очень тяжело.
Я покачал головой
— Я его лично не знал. Но так получилось, что меня заочно с ним познакомил профессор Валовой. Они в переписке были по экономическим проблемам. Скажу честно, если бы я был генеральным секретарём тогда, Олега Константиновича я бы забрал в Москву, в Совмин.
…
— Если что — то нужно родным помочь — не стесняйтесь, звоните напрямую…
— Обязательно, Михаил Сергеевич …
Я тоже отхлебнул чая
— Я почему с вами отдельно решил поговорить. Беда у нас в гражданском самолётостроении. Беда, Пётр Васильевич.
…
— Ни машины Туполева, ни машины Яковлева, ни машины Ильюшина не конкурентоспособны в полной мере на мировом рынке. А освоение новой техники затянули лет на пять, если не больше. И, кроме того. Взять Як-40 — зачем на местных линиях реактивный самолёт, кому он нужен с такой пассажировместимостью и расходом топлива?
Балабуев удивился, откуда Генеральный владеет такими данными, но промолчал
— У нас неоптимальная структура пассажиропотока, слишком много прямых рейсов между городами. В то время как будущее — вот за такой схемой
Я вырвал листок из блокнота и нарисовал схему
— Вот, смотрите. Из мелких аэропортов региональные самолёты подвозят пассажиров к опорным — назовём их опорниками. Это крупные воздушные гавани, из которых ходят самолёты вместимостью минимум двести, максимум пятьсот. Они перевозят пассажиров с минимальными расходами на кресло. После чего при необходимости, пассажир продолжает путь либо самолётом местных линий, либо поездом, автобусом. Вообще, почему у нас например к крупнейшим аэропортам даже Москвы не подведены железнодорожные ветки. Таксистам даём заработать?
Удивительно, но так. Почему СССР не подводил железную дорогу прямо к аэропортам непонятно, ведь это так удобно.
— … Смотрите Пётр Васильевич. Вы у нас — точнее вы и Яковлев — единственное КБ, занимающееся мелкой, региональной авиацией. Як-40 — это огромная ошибка. Будем исправлять. Нужен новый вариант Ан-2, предельно простой и дешёвый, нужна ваша Пчёлка, нужен экономичный самолёт размером на 40–50 кресел. И вероятно, будет нужен самолёт на сто двадцать — сто восемьдесят кресел. Но способный взлетать с грунтовок, и при приемлемом расходе топлива.
Вот это было плодом моих размышлений — что делать? Мы уже неконкурентоспособны, Боинг нас обошёл. Аэробус только набирает ход и конечно, СССР будет пытаться встроиться на любых условиях в их производственные цепочки — но всё это полумеры. Да и не дадут нам.
Остаётся своё.
В плюсе только моё послезнание. Помимо прочего — и Боинг 747 и разрабатываемый Аэробус -340 и наш Ил86/96 и DC10 и MD11 — это всё устареет с появлением великолепного Боинг-777. Три топора, рабочая лошадка дальних перелётов, самолёт с вместимостью Боинг-747 и расходом топлива как у 737-го. Он будет производиться большими партиями на конвейере и вытеснит всех.
Значит, уже сейчас надо ставить задачу втиснуть на Ил-96 два двигателя. Четырехдвигательный самолёт не нужен.
Двигатели то, наверное, можно разработать. Благо под Ил-106 сейчас делают движки, это уникальный НК-93, который пока так не называется. То есть, Ил-96 надо пилить под него. И не под четыре движка, а под два. Кстати, Ильюшин (точнее Новожилов) откажется делать двухдвигательный аэробус с движками НК-93, мотивируя это тем, что у движков габарит 3,1 метра, их не вписать под крыло. Да, но у Боинг-777 габарит двигателей 3,5 метра, это самые крупные двигатели по размерам в истории авиации — и вписали.
Но есть ещё одно. Мы не сможем развивать отрасль без уникального предложения, которого больше нет ни у кого. Гидросамолёты — наверное, да. А ещё?
Вот как раз у Антонова — есть проект пассажирского самолёта как раз в размерности Боинг-737, но при этом способный совершать взлёт — посадку на поле как военно-транспортный самолёт, с колдобинами до полуметра. Усиленное шасси и двигатели сзади в хвосте на балках. Те же самые что и на планируемом Ан-70, тоже уникальные.
Ни у Боинга, ни у Аэробуса ничего подобного нет.
Кто такой может купить? Ну, к примеру, страны Африки. Они будут богатеть, летать надо, но не везде есть поле под Боинг или Аэробус с низко сидящими двигателями. А вот в двигатель этого самолёта ничего не попадёт.
Второе — к примеру, какие-то природные достопримечательности. Там рядом нет аэропорта и нельзя строить — но может, тогда пойдёт этот самолёт.
Индия и Китай. Они перенаселены, но тоже будут богатеть. Им при организации авиаперевозок по типу хабов уже мало самолёта типа Ан-32. Пассажиров столько, что как раз нужен Боинг-737, но способный эксплуатироваться с грунтовок.
Ну и… аварии, техногенные катастрофы. Быстро вывезти людей, доставить спасателей.
Причём вся пассажирская линейка Антонова, от Ан-2 до этого самолёта, она вся как раз заточена на взлёт и посадку с грунтовых аэродромов. Вот это и может стать нашим козырем — ни у кого такой линейки, да ещё и однотипной во многом с военно-транспортными самолётами (а это даёт возможность обслуживать и самолёты ВВС и гражданские самолёты на одних и тех же аэродромах, одними техниками и одной номенклатурой запчастей) — нету. Это даже может стать ещё одним резервом экономии, о котором никто не думал — в мирное время техники ВВС работают на гражданской национальной авиакомпании, обслуживают её самолёты. А пилоты ВВС сидят за штурвалом — рабочее место то одно, унифицированное. А в военное — они переходят на военные рельсы. Да и эти гражданские самолёты — тоже пригодятся для перевозки войск. Для многих стран второго и третьего мира — это неожиданное и очень ценное предложение, позволяющее немало экономить.
Да… об этом надо подумать.
А Пётр Васильевич Балабуев сидел и думал — а откуда Генеральный секретарь всё знает, если линейка средних и тяжёлых пассажирских самолётов под двигатели Ан-70 только ещё прочерчивается на кульманах. КГБ что ли так работает?
30 января 1986 года
Генерал Олег Еркин, начальник МУР — мне понравился сразу. Человека выдают глаза. А у него были глаза не чиновника, а хулигана и бойца. Хорошие глаза. Этот, если что — мямлить и потом искать себе оправданий не будет…
Так как я вчера приказал, как только Еркин вернётся в Москву, ехать ко мне, где бы я ни был, в Кремле, в Совмине или на квартире — он так и сделал. Вместе с ним — чиновничий этикет — приехал и Карпец.
— Проходите, товарищи, на кухню… — приветствовал я прибывших — Валя сейчас чай сделает. Сейчас ещё радио погромче включим, станцию интересную найдём…
В окно — пялилась стылая, зимняя ночь…
Чай был хороший, узбекский, теперь мне узбеки присылают. К чаю выставил тульские пряники, и из Кировской области прислали мёд в сотах. После того как узбеки прислали посылку и он был с благодарностью принят, областное и республиканское начальство стало посылать чем богата их земля. Вот, кстати Щербицкий вчера сало прислал.
Достал, порезал, сварганил несколько бутербродов. Видимо, милицейские генералы несколько ошалели от демократизма Генерального секретаря. Хотя Маргарет Тэтчер, например, на Даунинг-стрит 10 сама готовит ужин на всех если случается вечернее заседание кабинета.
— Налегайте, не стесняйтесь. На улице стужа. А мне давайте, что привезли.