Михаил Сергеевич на совещании, посвящённом саммиту СЭВ поставил задачу — с учётом советских предложений о взаимном открытии стран и разрешении создавать межстрановые филиалы — любым путём заманивать к нам производителей из Восточной Европы. Особенно — из ГДР, Чехословакии, стран где наиболее развита культура производства. С учётом планов по строительству Автограда, расширению других производств — дело архиважное, как бы сказал Ильич.
Чехословакия. Барум — производитель шин высокого качества, единственные в СЭВ шины для гонок. Моторпал — топливная аппаратура, сейчас в СССР её производят во Владимире, но и качество не то и надо хоть ещё один завод. У чехов ещё до войны было полное автопроизводство, многое сохранилось. Польша — единственные в СЭВ легковые дизели, если мы хотим делать собственные лёгкие фургоны на тонну-полторы, а не закупать Нысы/Жуки — они нам как воздух нужны будут и в больших количествах. Ульяновск эти дизели может ставить на свои внедорожники. В ГДР производятся Мультикары — отличные машинки. У нас вместо них тракторы работают, толку не меньше, а топлива раза в два больше жрут. Да и тракторы желательно бы для сельского хозяйства высвободить. Куневальде, Шёнебек Дизельмоторенверк — дизеля. В ГДР есть объединение Фортшритт (Прогресс), их косилок много на полях. Е302 знаменитая. Но у них есть и трактор, который СССР не закупает, по причине того что тогда придётся закрывать все советские тракторные заводы. При размерах чуть больше чем Беларусь — на нём стоит дизель сто двадцать пять сил, то есть втрое больше чем у Беларуся. Эти же самые дизели стоят на автомобилях ИФА — при их неказистости, их десятка три стран закупает[47], а у нас и ГАЗ-66 и Урал на бензиновых. Немецкие наработки, ещё довоенные — они там, они никуда не делись, там например высокооборотные дизели есть, которых нет в СССР. Венгрия — мосты РАБА, без них Камаз не может сделать нормальный тягач — двухосник, то что Камазы все трёхосные — это как раз потому что нет мостов. Автобусы Икарус — Венгрия, у них же великолепные дизельные электрички Ганц Маваг, каких мы уже семьсот штук купили. Там же объединение ИФА производит настоящие мотороллеры, причём с двигателями, а не мопеды как у нас — для горожан[48].
Со всеми представителями надо разговаривать, заманивать в СССР. Особенно производителей дизелей и тяжёлых мостов, и то и другое с руками отрывать будут. В Германии эти дизели на половине техники стоят…
Возможно, тут и новая железная дорога напрашивается. Чайковский до сих пор на отшибе стоит, железка получается параллельно Каме… скажем от Чайковского на Воткинск, до которого сейчас идёт только одноколейка и далее вниз.
Маслюков продолжал разглядывать хорошо знакомые места на карте. Сколько раз он тут бывал — по делам, на отдыхе. Не то Поволжье, не то Урал — по месту Поволжье, а вот люди скорее уральские. Тут старая, ещё царских времён культура городов — заводов. Старые, уходящие в девятнадцатый век династии. В Ижевске, например Ижсталь — основана на век раньше, чем появился город Ижевск… зря его, кстати, назвали Устиновым, люди ропщут. Сам Ижевск стал городом в 1921 году, а до того он был Ижевским заводом, селом. При том, что население Ижевского завода составляло 42000 человек, а население Вятки, столицы губернии — сорок тысяч.
Новое строительство в Чайковском — видится не в самом городе, а на другом берегу, в посёлке Новый. Его можно развить до города — спутника, и сюда же перенести основной городской вокзал. Хотя если что — и по плотине можно ветку пустить, она частично есть даже. Только… тут закавыка получится — Новый административно относится к Удмуртской АССР, то есть получится, два города — спутника, от разных областей.
Может, ветку и не стоит новую делать. От Нового проложить до Воткинска, даже не до самого города — там двухпутка на полпути. Потом усилить ветку Воткинск — Ижевск, проложить второй путь, дальше получается на Агрыз, крупнейшую сортировку. Оттуда уже есть линия и на Сарапул.
А вот дальше надо решать что-то со строительством. Потому что если смотреть на карту — Татарская АССР бедна железными дорогами. По ней только ветка Транссиба идёт через Казань, но большая часть территории республики железных дорог лишена.
Но это всё дело будущего, не хватает, ни денег, ни фондов. Одно только решение класть второй путь на БАМе уже как аукнулось и как аукнется ещё. Так что — может, придётся усиливать речфлот, делать перегрузочные причалы…
Как протащить решение СЭВ?
Мысли вернулись к большому, к программе Интенсификация-90, которая готовилась в Совмине ещё со времён Тихонова, и которая предполагала капвложения в двести миллиардов рублей. Горбачёв оставил от неё всего пятьдесят, и то почти все — на товары группы Б. Объяснил, что должны заработать свободные экономические зоны, и предприятия местной промышленности и таким образом, удастся насытить рынок товарами без значительных государственных капвложений. Зато на инфраструктуру капвложения как раз увеличены, прежде всего, на транспортную и жилищное строительство.
Не наивно ли? Наивно. И опасно. Но делать нечего.
Только вчера накричал на директора крупного оборонного предприятия, дошедшего в поисках правды (и фондов, если быть честными) до председателя Совмина. Мол, фондов нет и не будет. А его тоже можно понять, у него люди на станках, ещё полученных по репарациям, работают.
Мысль перескочила на скандал, который случился вчера. Было такое постановление Совмина об усилении ответственности за нецелевое использование фондов — там за нецелевое вплоть до уголовки. Вот, в Татарской АССР первый секретарь обкома решил поднимать сельское хозяйство. Решили делать мелиорацию — а для этого нет ни бетона, ни труб. По старой доброй привычке решили «изыскать резервы», а это значило — обобрать заводы и стройки. Крупнейшая стройка Татарии — до сих пор Камаз. Ответственным по приказу за нецелевое был зам по экономике — вот он категорически отказался по звонку из обкома отдать трубы и бетон. Его вызвали на заседание первички чтобы пропесочить, приехал инструктор обкома. Но камазовец оказался не робкого десятка, встал и заявил, что является членом КПСС, а не компартии Татарии. Инструктор и члены бюро ошалели от такой наглости и приняли незапланированное решение — исключить из партии. Вот только Генеральный был на коллегии Минавтопрома и помимо прочего, ему доложили об этом — автопромовцы своих не бросают. Генеральный тут же из министерства позвонил в Казань и вызверился на местного первого — мол, обком потворствует разбазариванию фондов, творит произвол, создаются предпосылки для срыва важнейших строек, честного и принципиального человека исключили из партии за его позицию, полностью соответствующую линии партии. В итоге — камазовца за один день восстановили в партии, рассмотрев его личное дело на Комитете партийного контроля, татарский Первый лёг в больницу, инструктор обкома, который вёл то заседание, назначен инструктором сельского райкома, то есть с понижением на две ступени, а Поляков перед отъездом в Тольятти зашёл и попросил взять принципиального человека в Москву, потому что ни в Казани ни в Набережных Челнах ему жизни теперь не будет.
А всё почему? Потому что нет даже какого-то подобия нормального рынка производственных фондов. А задачи решать надо, вот и принято — изыскивать. То есть, принимаем грозные постановления о нецелевом, но в уме фактически поощряем подобное разбазаривание. Больше чем распределено — фондов то нет, и если где-то прибыло — то где-то автоматически — убыло. Вопрос только в том, попадёшься ли, и если попадёшься, то кто в итоге будет крайним в этой истории.
47
ИФА — о важности и востребованности этой модели говорит тот факт, что 80 % произведённых машин было продано на экспорт. В том числе за твёрдую валюту
48
С этой линией всё получилось трагично. После распада ГДР линию успел купить СССР за валюту, планировалось начать производство в Вятских полянах. Потом линию перевезли в Ижевск, на мотозаводе собрали несколько сот мотоциклов (перед этим все смонтировали, освоили в производстве) после чего завод накрылся и всё пошло на металлолом