И эта же проблема, вероятно, имела большое отношение к внедрению пороха, потому что именно давление со стороны традиционно отсталого, антиинновационного Харчонга заставило Церковь принять решение в его пользу. Поначалу Мерлин был озадачен тем, почему такое общество, как Харчонг, настолько преданное экономике, основанной на крепостных и рабах, и зависящее от нее, настаивало на таком тревожащем статус-кво решении, но ответ осенил его. Кто-то из влиятельных людей Харчонга понял, что сделало с империей отсутствие каналов, и захотел использовать взрывную способность пороха, чтобы построить свои собственные каналы. К несчастью для Харчонга и его народа, этот проект — как и многие другие в империи — в конце концов сошел на нет. Это, как правило, случалось в Харчонге, когда тот, кто сделал своим делом продвижение конкретного проекта (и заплатил бюрократам необходимую взятку), умирал, но в этом случае вполне могла сказаться и активная оппозиция со стороны представителей аристократии, которые признали, что адекватная система каналов может дестабилизировать ситуацию в застойной и монолитной экономике, предоставляющей им такую абсолютную власть.
Отсутствие каких-либо судоходных рек в Содаре, безусловно, способствовало относительной бедности этого королевства, изолированного и зажатого между горами на юге, Южным Харчонгом на севере и Деснаирскими горами и империей на западе.
Лучший канал в мире по-прежнему уступал океанскому транспорту с точки зрения затрат и эффективности. Из-за задержек, связанных с прохождением через шлюзы, и необходимости координировать движение и давать отдых тягловым животным, грузы обычно перемещались не более чем на сорок или около того миль в день, в отличие от двухсот или даже целых двухсот пятидесяти с лишним миль в день по морю, но все равно каналы давали Сейфхолду транспортную систему, о которой Старая Земля никогда не мечтала до своего двадцатого века. Действительно, это было почти как во всяком случае иметь удивительно капиталоемкую, ледниково-медленную железнодорожную систему… в некотором роде, И на самом деле «ледниково-медленный», вероятно, был несправедливым способом описать это, когда максимальная устойчивая скорость для наземного транспорта составляла всего около пяти миль в час, даже на сейфхолдских дорогах.
Потом, конечно, были драконы.
Достигший зрелости самец горного дракона весил чуть менее пятнадцати тысяч фунтов, что примерно на десять процентов больше, чем у африканского слона-самца, а его пищеварительные процессы были намного эффективнее, чем у любого слона. Конечно, пищеварение большинства других жвачных животных Старой Земли также было на пятьдесят процентов эффективнее, чем у слона, но у горного дракона оно было более чем на семьдесят процентов эффективнее. И эта проклятая тварь могла питаться практически любой формой растительного вещества, что помогло объяснить, как такие массивные существа выживали в дикой природе в больших количествах, не разрушая окружающую среду. (Плотоядный великий дракон был еще одной причиной; в сравнении с земными слонами, на Сейфхолде существовал хищник, который мог самостоятельно уничтожать — и делал это — даже взрослых горных драконов.) С их шестью конечностями, в отличие от четырех у слонов, они также были способны развивать более высокие устойчивые скорости в условиях плохой местности и перевозить пропорционально более тяжелые грузы. При правильно спроектированной вьючной раме горный дракон мог нести до тридцати процентов массы своего тела, что выгодно отличало его от двадцати процентов массы для лошади, и гораздо больше, чем у слона, который везет всего десять процентов.
Более того, драконы были почти так же эффективны, как быки, когда дело доходило до перевозки тяжестей. При тяге «рывка», более чем в пять раз превышающей его собственную массу, постоянная тяга горного дракона составляла около восьмидесяти процентов от этой, что на практике означало, что один такой дракон массой в пятнадцать тысяч фунтов мог тянуть тридцатитонный груз, а конструкция фургонов Сейфхолда, как и многие аспекты технологии планеты, была значительно более продвинутой, чем можно было ожидать. С высокими колесами, широкими колесными дисками для распределения веса, листовыми рессорами и подшипниками с низким коэффициентом трения тягловый дракон мог перемещать сочлененный фургон с собственной массой две с половиной тонны и грузом в двадцать семь тонн на устойчивой скорости четыре мили в час по ровной твердой поверхности (а у сейфхолдских магистральных дорог действительно было очень приличное покрытие). Теоретически, даже учитывая время отдыха и кормления, дракон мог бы перемещать этот груз почти на сорок миль в день по относительно ровной местности, хотя более реалистичной оценкой было бы от двадцати пяти до тридцати миль при «затратах на топливо» менее шестисот фунтов в день. И даже эти затраты могли бы быть снижены, если бы было возможно кормить существо полностью или в значительной степени зерном, вместо того, чтобы полагаться на выпас на траве, сено и другие грубые корма.