Встретил я в Ахтубинске и такого незаурядного человека, как Георгий Тимофеевич Береговой. Он с 1948 года работал в 1-м Управлении, ведущем испытания истребителей. Опытный фронтовой летчик-штурмовик, Герой Советского Союза, он нашел себя и в испытательной работе. Считался королем штопора реактивных истребителей, выполнял ответственные сложные полеты на перехват на больших высотах на новом истребителе Су-9. Первым в институте вылетел на новом истребителе Ту-28. Летал на самолетах более чем 60 типов.
Мне запомнилось выступление Г.Т. Берегового на похоронах молодого летчика Владимира Троцкого, погибшего на испытаниях самолета Су-76 при отработке тактического приема по заданию «бомбометание с кабрирования». Катастрофа произошла вскоре после моего приезда в Ахтубинск. Георгий Тимофеевич сказал, выражая мнение всех, что, несмотря на катастрофу задача по доводке такого самолета будет, безусловно, выполнена в срок. Говорил он эмоционально, страстно, с полной уверенностью в своих словах. В этот момент я понял, что и здесь есть представители когорты одержимых.
Вскоре командование ГК НИИ ВВС обсуждало по предложению Главкома вопрос о переходе Берегового в отряд космонавтов. Сам Береговой рвался туда, несмотря на свой уже немалый возраст. Все согласились, хотя жаль было отпускать из института столь опытного летчика. В своем выступлении я выразил уверенность в том, что он не останется среди космонавтов на вторых ролях. Жизнь подтвердила это. После полета в космос в 1968 году Г.Т. Береговой с 1972 по 1987 год возглавлял Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина.
Нас с Георгием Тимофеевичем долгие годы связывали дружеские теплые отношения.
Первые впечатления — масштабность нового хозяйства: несколько летных управлений, между ними — сотни километров. Наша предыдущая центральная база Чкаловская теперь оказалась лишь филиалом института. Расположенный у Ахтубинска, наш главный аэродром имел две взлетно-посадочные полосы: одну, длиной 2,5 километра, другую — 4 километра. Аэродром с испытательными зонами, огромные полигоны и трассы оснащены необходимыми специальными средствами для обеспечения летных испытаний, системами внешнетраекторных измерений и радиотелемеханической системой регистрации и обработки результатов измерений. Здесь проводились государственные испытания всех типов самолетов и других летательных аппаратов. Везде велось интенсивное строительство. Кроме служебной технической застройки аэродрома, огромных ангаров, каждая авиационная фирма — Туполева, Микояна, Яковлева, Сухого, Ильюшина и другие — имела здесь свое определенное место, свои стоянки.
На центральном аэродроме НИИ в Ахтубинске проводилась интенсивная и очень напряженная летно-испытательная работа. Первое впечатление: организация и проведение полетов осуществлялись по принципу своеобразной «игры без правил». Без тех строгих правил, которых неукоснительно придерживались в строевых частях. Одновременные полеты с двух полос различных типов самолетов — юрких истребителей, фронтовых и дальних бомбардировщиков, новых транспортных самолетов и стратегических ракетоносцев, выполняющих испытательные полеты каждый по своему заданию с использованием тех или иных полигонов, испытательных зон, трасс и всех необходимых им средств обеспечения, контроля и регистрации.
Вскоре по прибытии к новому месту службы мне довелось облетать все наши управления и летные части, расположенные на других точках, огромные полигоны и трассы. Каждый ведущий инженер, который ведет определенную тему, дает заявку в летную службу на испытательный полет с указанием всех необходимых мишеней, трасс, зон, средств обеспечения и времени проведения. Летная служба проводит согласование всех заявок с обеспечивающими управлениями, подразделениями и отрабатывает плановую таблицу на летный день. Разрабатываемая на летный день плановая таблица — всегда очень плотная и напряженная — может быть выполнена только при исключительно четкой организации и своевременном всестороннем обеспечении каждого полета, каждой работы. Однако большое количество важных и срочных объектов (например, опытные самолеты Ту-22, МиГ-25 или срочные доработки) должны были обеспечиваться нами по «зеленой улице», вне всякой очереди. В своей заявке ведущие этих машин время не указывают, выполняют свой полет по готовности, как только самолет готов к полету, он тут же должен вылетать! Это резко осложняло нашу работу. Порой дорога была каждая минута. Время каждого полета сдвигалось. Плановая таблица трещала по всем швам. Но бывало и так, что в назначенное время объект «с зеленой улицы» оказывался неготов. Тогда я вынужден был выпускать другой самолет, чтобы задействовать готовый измерительный комплекс. Но тут же раздавался звонок из Москвы, и большие начальники интересовались, почему не выпущен новый образец… По данным за 1969 год, плановая таблица выполнялась, при благоприятных погодных условиях, на 70–80 %. При этом с начала летного дня и до его конца надо было постоянно кого-то придерживать, кому-то обеспечивать «зеленую улицу», непрерывно корректировать плановую таблицу, в противном случае она мгновенно превращалась лишь в перечень запланированных работ. Опыт организации и проведения летно-испытательной работы в НИИ ВВС, в частности в течение многих лет службы в Ахтубинске, убедил меня в том, что мое первое впечатление о своеобразной «игре без правил» не соответствовало действительности! Организация и проведение испытательных полетов требуют учета множества всех специфических условий работы и немедленного реагирования на все возникающие вводные. Напомню лишь одно: например, в 1-м Управлении каждый летчик планировался пять дней в неделю, на каждый летный день по двум-четырем темам на двух-трех самолетах. По каким темам и на каких самолетах он сегодня полетит, летчик еще не знает, но он должен быть готов к любому из них.