Только опытный, сплоченный коллектив всех задействованных летных и обеспечивающих частей был способен эффективно выполнить поставленную на летный день задачу.
Рядом с нами находился другой большой полигон, уже ракетчиков, Капустин Яр, как мы его называли — Капъяр. По многим вопросам и работам мы с ними тесно взаимодействовали. Таких возможностей под Москвой, конечно же, быть не могло.
Нарушение установленных правил, нечеткая работа всех обеспечивающих данное испытание частей и служб приводят подчас не только к срыву задания, но и к трагическим последствиям. Приведу два примера.
При выполнении задания по поражению работающей радиолокационной станции специальной ракетой с самолета Ту-16 произошло следующее. Летчик подходил к точке пуска ракеты, и в это время неожиданно, без соответствующего разрешения, была включена другая радиолокационная станция на окраине города Гурьева. Пущенная ракета отклонилась на новый сигнал и поразила неожиданно появившуюся «цель». В результате погибли несколько человек гражданского населения, оказавшиеся поблизости.
В другом случае летчик получил задание поразить мишень-вертолет, стоящий на земле с работающим двигателем. На обеспечение этого полета, как всегда, было задействовано много средств — командных пунктов, РЛС и др. Истребитель заходил на цель, все полеты в данном районе, конечно, были запрещены, и в этот момент внезапно неподалеку появился гражданский самолет, который на подаваемые команды не реагировал. Пущенная по мишени ракета изменила направление…
После ознакомления с характером летно-испытательной работы в институте на нашей основной базе Ахтубинск и сдачи многочисленных зачетов по распорядку и знанию инструкций по району и правилам полетов в аэроузле отдельно принимался зачет по знанию самолета, на котором ты должен был вылетать, инструкции по технике пилотирования. Если я впервые вылетал на какой-либо новой, опытной машине, меня выпускал летчик-испытатель соответствующей фирмы.
В кабине Cy-15. 1969 год
Так, в октябре 1962 года я вылетел на новом для меня истребителе Су-9. В следующем, 1963 году вылетел самостоятельно на самолетах Як-28, Ту-16, а также на дальнем сверхзвуковом истребителе-перехватчике Ту-128. На опытном Ту-128 меня готовил и выпускал известный летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева М.В. Козлов, погибший через несколько лет при выполнении демонстрационного полета сверхзвукового самолета Ту-144 в Париже.
На экспериментальном самолете С-22И с изменяемой стреловидностью в полете (на его базе был создан истребитель-бомбардировщик Су-17) меня выпускал мой товарищ еще по Академии имени профессора Н.Е. Жуковского, выдающийся летчик-испытатель, ставший шеф-пилотом фирмы П.О. Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин.
За годы работы в ГК НИИ ВВС мне довелось поднимать в воздух десятки типов самолетов и вертолетов, в том числе 45 новых (всего летал на 77 типах). Среди последних были истребители МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15; бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22, Ту-95мк; транспортные и пассажирские Ан-12пб, Ан-22, Ту-104Аи Ту-124, вертолеты Ми-8, Ми-6; самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и др.