Разработанная в эскадрилье методика обучения полетам в облаках была утверждена командиром полка. Началась напряженная работа. Сначала молодой летный состав прошел теоретическую подготовку в классе. Каждый инструктор занимался со "своим" конкретным летчиком и при желании мог добиться глубокого усвоения им намеченной программы. Следующим этапом были практические полеты по приборам. В ясную погоду остекление кабин закрывалось матерчатыми колпаками, действия обучаемых инструкторы контролировали, находясь в сиденье штурманов. Оттуда они могли свободно дотянуться до штурвала и, в случае необходимости, вмешаться в управление самолетом, предотвратить хотя бы потерю скорости. От пилотирования в закрытой кабине постепенно переходили к полетам в облаках, когда нижняя их кромка была достаточно высокой.
Мне было поручено доучивать сержанта Киселева - довольно способного и прилежного. Но даже и при этих его качествах учеба проходила напряженно.
Как и каждому инструктору, мне особенно запомнились первые, весьма неуверенные действия сержанта в "слепых" полетах. Меня невольно брала тогда досада на то, что со штурманского сиденья учить можно было только "на пальцах", без практического показа элементов полета, без применения важнейшего принципа обучения: "Делай, как я!" Оставалось только наблюдать за летчиком, фиксировать допущенные им ошибки для того, чтобы разобрать их после полета. А в некоторых случаях, с трудом дотянувшись до штурвала, приходилось толкать его вперед, предотвращая снижение скорости, ибо вне видимости земли такая оплошность чревата потерей пространственного положения. Однако после десятка полетов под колпаком в действиях Киселева появилась уверенность. Во всяком случае, грубых отклонений от заданного режима он уже не допускал.
Полеты в закрытой кабине и в облаках, разумеется, далеко не идентичны. Как и чем ни отгораживай летчика от внешней среды, он знает, что в критическую минуту колпак можно сдернуть, шторку открыть, и все станет на свои места. Реальное же ненастье требует серьезной подготовки, прочных навыков пилотирования самолета по приборам, самообладания и безошибочных действий.
Как-то дождались мы вполне подходящей для тренировки погоды и вылетели по маршруту вдоль железной дороги Москва - Орехово-Зуево. Нижняя кромка разорванных облаков была довольно высокой - более тысячи метров, а вот горизонтальная видимость составляла всего километра три.
После осторожного входа в облака и нескольких минут полета вываливаемся вниз. Потом снова ныряем в мутную пелену. Смотрю и вижу: как только исчезнут ориентиры, Киселев начинает "гоняться" за стрелками компаса, высотомера, вариометра, словно и не летал под колпаком. Машину разболтал, курс не выдерживает. А я сижу и помалкиваю: пусть сам прочувствует все как следует. Наконец в расчетное время подходим к конечному пункту маршрута, пробиваем облака вниз. Что за чертовщина? Не могу опознать маетность. Позор: в полете с инструктором обучаемый потерял ориентировку!
Пришлось стать в круг, развернуть карту, "привязывать" ее к местности. А карта и местность - не одно и то же. Искать свое место нужно по совокупности ориентиров, их взаимному расположению, направлению по странам света и многим другим признакам. Бывает, что так и не удается определить, куда тебя занесло. Это называется полной потерей ориентировки и кончается, как правило, вынужденной посадкой вне аэродрома с пустыми бензобаками.
В данном случае местность под нами ориентирная. Расширяя круги, заметил я большой город и, когда подлетели к нему поближе, определил, что это Калуга. Мы оказались далеко от своего маршрута. Урок из допущенной ошибки пришлось извлекать прежде всего мне: инструктор несет всю полноту ответственности за благополучное завершение задания. Но и для Киселева этот случай не прошел, конечно, бесследно, научил его всегда строго и точно выдерживать курс. Понадобилась дополнительно всего лишь неделя для подготовки его к самостоятельным полетам в облаках. Освоили этот раздел программы и другие молодые экипажи. Теперь можно было не опасаться, что, прибыв на фронт, полк будет в осеннюю непогоду отсиживаться на аэродроме.
Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик "бостон". Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению "бостона". С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы "Гудрич" на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины с полированными разноцветными шариками на секторах управления моторами, ультрафиолетовой подсветкой приборов, с красивой стеганой обивкой бортов. Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились. Ничего не скажешь - заметно было, что на территории США не шла жестокая война, что технику создавали там, не торопясь, не экономя средства и материалы.
Ну что ж, теперь надо попробовать, как "бостон" держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал "бостон" на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против "бостонов" в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.
Все шло как будто неплохо, настроение было боевое, приподнятое - ведь такие трудности преодолели, в такие короткие сроки уложились. Возродили родной полк, вернули ему грозную силу. Стали уже считать дни, когда снова вылетим на фронт. Трудно сидеть в тылу, если знаешь, что к бою готов.
И вдруг... потеря! Неоправданная и потому до горечи обидная. При перегонке самолета с завода в районе Раменского отказал двигатель, и по этой причине погиб капитан Григорий Гаврик - один из лучших летчиков полка. Опыт и фронтовую закалку он получил еще в боях над рекой Халхин-Гол. За проявленное там мужество его наградили орденом Красного Знамени. На боевые задания он летал с какой-то неуемной жадностью, словно торопился свести счеты с гитлеровскими захватчиками.
Получив на заводе новенькие самолеты, мы приступили к полетам на групповую слетанность и боевое применение. Напряжение достигло предела. Забывая об отдыхе, занимались в классах и на аэродроме, но большую часть времени проводили в воздухе. Лишь И. С. Полбин, казалось, был неутомим. По три-четыре раза в день вылетал он для бомбометания на полигон, вечерами проводил занятия и разборы, а утром снова садился в кабину самолета. Я водил тогда только звено, и то мне приходилось туго. Никаких выходных, конечно, не было.
Творческий, ищущий характер командира полка проявлялся во всей нашей жизни. Нам казалось, что вся подготовка к боевым действиям закончена. Но вот Иван Семенович полетел на полигон, подсчитал что-то, обдумал и предложил новый тактический прием - непрерывное воздействие на противника одиночными самолетами с круга. Этот эффективный способ боевых действий под названием "вертушка" был затем внедрен во всей нашей бомбардировочной авиации, вооруженной самолетами Пе-2. Ну а нам пришлось осваивать его первыми. Идущим же впереди всегда трудно, даже если они и понимают, как важно содеянное ими.