Успешно прошел я и более строгую окружную медицинскую комиссию. Честно говоря, трудности, которые пришлось преодолеть, обострили у меня интерес к авиации. Как ни говори, а из каждых шестидесяти человек в летную школу принимали лишь одного. Было о чем подумать. Комсомол указывал мне дорогу в небо. Здоровье и другие данные позволяли пойти по этому трудному, но увлекательному пути. И тогда я твердо решил пойти не в Военно-Морской Флот, а в Военно-Воздушный. Окончательный выбор был сделан. Решение мандатной комиссии, утвердившей мою кандидатуру, еще больше окрылило меня.
Вечером мы долго бродили с Димой Шурубовым по улицам города, вспоминая недавние волнения. Друг признался, что завидует мне, и заявил, что обязательно поступит в аэроклуб. Это станет первой ступенью на его пути в боевую авиацию.
Забегая вперед, скажу: Дима сдержал слово. В том же 1936 году он поступил в аэроклуб, а в 1938-м - на несколько месяцев раньше меня - окончил ускоренный курс Борисоглебской школы летчиков и в звании младшего лейтенанта убыл в строевую часть.
Я же в числе 28 отобранных комсомольцев был направлен учиться в Оренбург. К месту назначения мы выехали 8 августа 1936 года.
Занятия проходили в довольно сложной обстановке и не всегда гладко. Молодежь, собранная в БТК (батальон теоретического курса), в большинстве своем не имела ни жизненного опыта, ни необходимой физической подготовки. От воспитателей требовалось не только высокое педагогическое мастерство, но и выдержка, терпение. А такими качествами тогда обладали далеко не все командиры.
Курсантам нашей роты, прямо скажу, повезло. Капитан Иванов, по-юношески стройный и подтянутый, первым делом проверил нашу строевую выучку. Кажется, результаты его удовлетворили. Но вот на гимнастических снарядах большинство курсантов работало из ряда вон плохо. И нам стало стыдно, когда наш сорокалетний командир подошел к перекладине и с артистической легкостью выполнил несколько сложных упражнений. А он никого не стал распекать, просто сказал: "Будем заниматься по вечерам". Все, даже те, кто не попал в слабую группу, охотно согласились. Нас немного удивило, но и безмерно обрадовало, что ротный согласился пожертвовать ради нас почти всем своим свободным временем.
В середине февраля 1937 года рота наша была преобразована в авиационный учебный отряд. Мы распростились с капитаном Ивановым, которого успели крепко полюбить за справедливую строгость и внимание к людям. Командиром отряда был назначен старший лейтенант Штовба, с которым мм встречались редко, ибо все летные заботы лежали на инструкторе и командире звена.
Командир звена старший лейтенант, а позже капитан, Водовозов был человеком с несколько неуравновешенным характером. Но он вложил огромный труд в обучение нас летному делу. Инструктор - старший лейтенант Бородкин наоборот отличался спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нем с методическим мастерством. Если командир звена за малейшую оплошность в полете "разносил" курсанта, хотя и беззлобно, то инструктор на редкость терпеливо объяснял каждую ошибку. Мне и сейчас кажется, что не многие из нас, уже опытных летчиков, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь летному делу.
Более высокое руководство представляли командир эскадрильи майор Погрешаев и комиссар старший политрук Ковба. Они занимали такую ступень служебной лестницы, которая в понимании курсантов находилась где-то в заоблачных далях. Командование эскадрильи, разумеется, делало свое дело учило командиров отрядов и звеньев. Но, поскольку речь зашла о структуре и людях, ее олицетворяющих, добавлю еще, что курсантские эскадрильи были сведены в 1-ю бригаду летчиков (2-я бригада готовила штурманов). Командиром нашей бригады был тогда майор В. Станичев, в дальнейшем видный военачальник ВВС.
А теперь вернемся, так сказать, к основанию пирамиды. Меня назначили старшиной первой летной группы, иначе говоря - командиром отделения. В нашу группу входили и другие курсантские начальники: В. Графов- старшина звена на правах помощника командира взвода, И. Карлашов - старшина отряда на правах старшины роты. В соответствии с этими должностями мы и носили знаки различия младшего командного состава.
Почти каждый вечер нас навещали или инструктор, или командир звена. После утомительных занятий в классах мы с нетерпением ожидали их прихода, ибо из бесед всегда узнавали что-то новое о своей будущей крылатой профессии.
В выходные дни у нас проводились разнообразные спортивные состязания, чаще всего лыжные вылазки в Зауральную рощу. Но курсанты с нетерпением ждали весны. С се приходом должна была начаться настоящая летная работа.
И это время наступило. В середине марта, когда солнце растопило потемневший снег, нам объявили, что в ближайшие дни слетаем с инструкторами в качестве пассажиров, для "общего ознакомления". Вот оно - долгожданное приобщение к таинству покорения воздушной стихии! В коридорах, в столовой, в умывальне только и слышались разговоры о предстоящих полетах.
Шли дни. Наконец прекрасным солнечным утром нас посадили на автомашины и повезли на 20-й разъезд. Часов в девять утра приехали на аэродром. Здесь прежде всего бросился в глаза четкий порядок во всем. Особенно эффектно выглядели сверкающие лаком на солнце самолеты У-2, выстроившиеся в два ряда на стоянке. Мы пока только наблюдали за тем, как инструкторы принимали машины от механиков, давали им какие-то указания, прогревали моторы. Тем временем нас распределили по самолетам и еще раз объяснили, что главная цель полетов - выявить, как курсант будет вести себя в воздухе при выполнении тех или иных эволюции.
Мне была оказана честь лететь с Бородкиным первым. При запуске мотора и выруливании чувствовал себя нормально и сидел спокойно, но когда был дан полный газ и машина, слегка подпрыгивая, побежала по аэродрому, когда воздух засвистел в подозрительно вибрирующих и пугающе тонких расчалках, я невольно вцепился руками в борта кабины. Но вот толчки прекратились, земля стала плавно проваливаться вниз. Посмотрел на прибор скорости: 100 километров в час. Вот это да! Просто дух захватило. Такие скорости не снятся ни пешеходам, ни конникам, ни автомобилистам. Стало немного не по себе.
Спокойный набор высоты дал возможность окончательно освоиться и осмотреться. Увидел под крылом поезд, похожий на игрушечный, бесконечную, до самого горизонта, гладь оренбургской степи. Но только начал утверждаться в мысли, что полет совсем не страшен, как горизонт резко перевернулся, н вся земля куда то провалилась. В следующее мгновение я повис на ремнях головой вниз, прижатый к борту фюзеляжа. Немного опомнился, когда машина была выведена в горизонтальный полет и все вновь стало на свои места. Увидел в зеркале улыбающееся лицо инструктора, тоже попытался улыбнуться, но у меня ничего не получилось. А тут началась новая серия испытаний. Вдруг меня вдавило в сиденье, и земля каким-то образом оказалась прямо над головой. Из чьих-то рассказов вспомнилось, что так бывает при "мертвой петле" (как тогда называли петлю Нестерова). Но, кажется, определение "мертвая" для меня в тот момент звучало убедительнее, тем более что таких петель мы сделали несколько подряд. В заключение меня помотало от борта к борту при фигурах, о которых так и не удалось составить представления. Возможно, это был штопор. Но когда после посадки я ступил на землю, она тоже некоторое время беспорядочно колебалась, и пришлось затратить немало усилий, чтобы удержать равновесие на столь неустойчивой поверхности. Утешало одно: моим товарищам, судя по виду, в этот день было не легче.
Когда по возвращении я обменялся впечатлениями с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом, выяснил, что они тоже не в восторге от "ознакомительного" полета. У всех осталось какое-то смутное, неопределенное чувство.
К весне нас перевели на аэродром, и здесь мы вес чаще стали организовывать занятия непосредственно на самолетах. Довольно скоро, на основе уже прочных теоретических знаний, мы научились обслуживать машины на уровне авиационных механиков. Теперь мы практически изучали конструкцию планера и мотора У-2. Действительно, эта машина три десятилетия безотказно служила делу обучения летного состава и трудилась на самых разнообразных участках народного хозяйства.