ВСС оказался внешне демократичной, но громоздкой структурой. Вся эта комбинация нужна была скорее для ликвидации общероссийских структур старых специалистов, чем для организации эффективной работы. Признавая это, Шлихтер поясняет, что «это была наиболее целесообразная форма борьбы с антисоветскими группами продовольственных работников…»[253] Членов Совета стали рассылать с продовольственными миссиями на места. Но высшее советское руководство было заинтересовано в примирении со специалистами продовольственного дела, что привело к отставке конфликтогенного Шлихтера в феврале. Его отправили заготавливать продовольствие в Сибирь. 25 февраля наркомом стал А. Цюрупа – главный организатор продовольственной диктатуры. Уже 14 января, обсудив конфликт вокруг Шлихтера, СНК принял решение: «Усилить посылку не только комиссаров, но и вооруженных отрядов для самых революционных мер продвижения грузов, сбора и ссыпки хлеба и т. д., а также для борьбы со спекулянтами, вплоть до предложения местным советам расстреливать изобличенных спекулянтов и саботажников на месте».[254]
В феврале во время немецкого наступления и междуцарствия в Наркомпроде продовольственным делом занялась Чрезвычайная комиссия по продовольствию и транспорту во главе с вернувшимся из Бреста Л. Троцким. Комиссия решила воспользоваться восстановлением смертной казни (под предлогом немецкого наступления) и ввела расстрелы торговцев хлебом (мешочников), которые с оружием в руках сопротивляются изъятию у них продовольствия. Для изъятия было решено формировать специальные вооруженные отряды.[255] Как вспоминал А. Цюрупа, в комиссии по инициативе Ленина обсуждался вопрос о введении продразверстки и наказаниях за ее несдачу крестьянами вплоть до расстрела. Троцкий и Цюрупа решили от греха подальше отклонить такой проект.[256]
В условиях саботажа наркоматы начинали работать с небольшим аппаратом. Например, в Наркомате путей сообщения (НКПС) в ноябре – декабре 1917 г. работало немногим более 30 человек. Дело оперативного управления железными дорогами приходилось передать организациям железнодорожников.
20 ноября Викжель признал Советскую власть и потребовал себе функции управления железными дорогами. Это предложение было Совнаркомом отклонено. Но де-факто железнодорожные профсоюзы продолжали управлять дорогами.
12 декабря 1917 г. сторонниками большевиков был созван Чрезвычайный съезд железнодорожных рабочих и мастеровых, который избрал свой Викжель, – среди 78 членов большинство было у большевиков. На съезде нарком М. Елизаров анонсировал прибавку жалованья железнодорожникам. Накануне, 11 декабря, СНК принял специальный декрет о нормах оплаты и введении восьмичасового рабочего дня на железных дорогах.[257]
Однако Викжель не признал правомочность этого съезда и собрал новый чрезвычайный съезд 19 декабря. Если на обычный съезд делегаты должны были избираться, как в Учредительное собрание, – по спискам и после обсуждения, то теперь Викжель был вынужден принять новый порядок выборов, как у съездов Советов, – комитеты должны были представить списки своих кандидатов к 6 декабря по норме один кандидат от 5 тыс. членов. При выборах прошедшим считался кандидат, который набирал относительное большинство.[258]
В Съезде участвовали 700 делегатов, из которых 160 были большевиками, 100 – эсерами, 82 – меньшевиками. При голосовании вопроса о власти за Учредительное собрание было подано 273 голоса, а за Советы – 261.[259] Эта политическая поляризация расколола железнодорожный съезд 4 января – сторонники Советской власти с него ушли и образовали еще один чрезвычайный съезд. НКПС признал правильным большевистско-левоэсеровский съезд и избранный им Викжедор (название теперь отличалось от Викжеля, чтобы не путаться), где большевики имели 25 голосов из 40. Комиссии съезда с согласия НКПС стали разрабатывать положение об управлении железными дорогами и план их национализации.[260]
254
Протоколы заседаний Совета народных комиссаров РСФСР. Ноябрь 1917 – март 1918 гг. – С. 205.
258
Центральный государственный архив г. Москвы (ЦГАМ). – Ф. Р-2528. – Оп. 1. – Д. 7. – Л. 13.
260
Встречи с Лениным. Воспоминания железнодорожников. – М., 1962. – С. 61;