А уж в вопросах производственного самоуправления анархисты были идейным авангардом более широких кругов рабочего актива, в том числе большевистского. Впрочем, в это время не все анархисты осознавали отличие советской системы от принципов анархизма. Выступая на конференции, Шатов заявил: «Когда 25 октября народ восстал, образовалось два лагеря – лагерь контрреволюции и революции. По одной стороне, слева, оказались большевики и анархо-синдикалисты, а справа левые эсеры и другие».[415]
Петроградские анархо-синдикалисты В. Шатов, И. Жук, Г. Максимов и другие были апологетами фабрично-заводских комитетов как органов самоуправления коллективов, и декрет о рабочем контроле шел в русле их идей. Тем более что Шатов критиковал профсоюзы как вчерашний день устаревший институт после создания ФЗК. Однако производственная демократия развивалась в Петро граде в условиях острой нехватки сырья и топлива, и тут большинство делегатов, не исключая и вожаков анархо-синдикалистов, соглашались с необходимостью жестких мер регулирования, которые урезали права предприятий.
Причиной топливного кризиса называли саботаж старого аппарата уполномоченных по топливу. В Донбассе накоплен уголь, он даже горит, но не отправляется в Петроград. «Саботажники», однако, ссылались на проблемы с железнодорожным транспортом. Фабзавкомы решили, что нужно послать комиссию, которая обеспечит доставку угля. И тут выяснилось (в который раз), что старые специалисты во многом правы. Оказалось, что на железных дорогах расцвело взяточничество, связанное с искусственными простоями порожняка, получить который можно было «не просто так». На Екатерининской железной дороге простой составлял от 385 тыс. до миллиона часов в месяц, в то время как в пути вагоны проводили 18 тыс. часов. При этом о состоянии вагонов железнодорожники заботились плохо, вдоль дороги лежало множество сломанных вагонов. Их ремонт шел вяло. Эта ситуация усугублялась на протяжении 1917 г.[416] Количество неисправных паровозов в октябре 1917 г. составляло 26 %, а в 1918 г. увеличилось до 31 %.[417] Причина этого положения крылась в устаревших правилах регулирования железнодорожного движения, которыми пользовались взяточники, а глубже – в отсутствии заинтересованности рабочих в результатах труда при одновременном невыполнении государством своих обязательств перед железнодорожниками. Не получая достаточной оплаты от министерства, железнодорожники стали злоупотреблять своим монопольным положением. А общероссийские структуры, которые могли бы заняться исправлением ситуации, были расколоты политической борьбой.
ФЗК Петрограда направили в Донбасс делегацию, которая с помощью местных Советов должна была придать импульс наведению порядка. На рудниках она получила поддержку (там хотели поскорее избавиться от излишков угля), а вот с местными железнодорожниками справиться не смогла – во многом из-за развернувшегося в этих местах вооруженного конфликта с Доном и Украиной.[418] В этих условиях принудить местных путейцев к нормальной работе было невозможно.
Одновременно ФЗК Петрограда пытались найти выход из ситуации, связанной с закрытием крупных предприятий, работавших на оборону. Ведь была большая потребность в ремонтных работах на транспорте. Однако нарком труда принял решение о закрытии в январе этих предприятий.[419] Советская система регулирования экономики тогда не смогла справиться с данной проблемой, что стало серьезным провалом. Демобилизация промышленности шла хаотично, планомерная перестройка под задачи мирного производства проведена не была. Это не только вызвало массовое недовольство рабочих Петрограда, но и способствовало дальнейшему нарастанию транспортного кризиса, а с ним – общего кризиса обмена. Так, большевистские управленцы упустили шанс показать преимущества своей концепции выхода из кризиса с помощью государственного кризисного управления в сотрудничестве с рабочими организациями.