Пусть v – характерная скорость перемещения информации внутри государства, а t – характерная длительность процессов, подлежащих управлению из центра. Тогда, согласно «транспортной теореме», «приведенные к кругу»[1] размеры государства не могут превышать vt. Для доиндустриальных государств значение v лежит между пятьюдесятью и сотней километров в сутки, а t в зависимости от исторической эпохи и привходящих обстоятельств составляет от четырех до десяти дней. Таким образом, приведенный радиус древних и средневековых сухопутных империй меняется от 200 до 1.000 километров, причем с улучшением вооружения и увеличением маневренности боевых действий (как внешних, так и внутренних) эта величина уменьшается. Верхний предел достигнут лишь в Риме, чьи дороги являются одним из Чудес Света, притом, единственным, доныне используемым по прямому назначению.
Для морских государств характерные скорости передачи информации – даже в античную эпоху – составляли 150 – 200 километров в сутки. Однако мореплавание сопряжено с риском и к тому же до позднего Средневековья носило сезонный характер. Учитывая показатель риска и коэффициент сезонности, получаем те же по порядку величины характерные размеры.
В рассмотренной форме «транспортная теорема» работает только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости[2]. Создание иерархической схемы управления: выделение сатрапий, провинций, феодов, номов, – увеличивает теоретические размеры государства (теоретически, до бесконечности), но понижает его эффективность, как системы управления. Это может привести к запуску второго – экономического – механизма социальной деструкции.
Кроме того, иерархически организованное государство сталкивается с проблемой распределения властных полномочий между уровнями управления. Региональные иерархические узлы, беря на себя часть проблем, относящихся к компетенции Государства, не только ставят под сомнение необходимость существования этого Государства, но и по мере сил и возможностей тормозят передачу информации высшим иерархическим уровням. Последнее означает, что всякая проблема, которую не удалось решить на низовом уровне, создает угрозу национальной катастрофы.
Простейшая, «управленческая», форма «транспортной теоремы» позволяет объяснить такие явления, как долгое сохранение «доменно-полисной» структуры на Балканском полуострове с его высоким практически в любом направлении транспортным сопротивлением, возрождение «номов» в раннем Средневековье в связи с «запирающим эффектом» замков и монастырей, а также наличие у каждой империи своей «ахиллесовой пяты», долговременное удержание которой оказывается невозможным[3].
Экономический механизм «транспортной теоремы» носит значительно более сложный характер. Рассмотрим сложный полицентрический государственный организм (обобщенную империю). Для любого ее региона выгоды от существования единого государства определяются наличием общего товарного рынка, охраной коммуникаций, внешней безопасностью. Издержки включают в себя государственные налоги и поборы (в том числе, налог кровью), а также отсутствие суверенитета, что подразумевает наличие дополнительных личных рисков у местных элит.
Пусть теперь регион начинает развиваться быстрее, нежели транспортная сеть, соединяющая его с имперским центром. Со временем обмен произведенными продуктами с другими областями государства становится все более и более затруднительным: имперские коммуникации, рассчитанные на гораздо меньший объем перевозок, захлебываются. Как следствие в регионе нарастает уровень автаркии. Производители переориентируются на внутрирегиональную торговлю или даже уходят на внешние рынки.
На следующем этапе «издержки империи» начинают превышать ее экономическую выгоду, которая, естественно, снижается по мере роста автаркии. Производители теряют интерес к общеимперскому рынку и охране пораженных хроническим склерозом транспортных магистралей. Одновременно, падает уровень безопасности региона. Во-первых, развитая провинция становится привлекательной для соседей, в то время как имперские коммуникации все хуже и хуже справляются со своевременной транспортировкой войск. Во-вторых, обогащение местных элит вызывает опасение и зависть у столичной знати[4].
Истэблишмент региона, озабоченный отсутствием гарантий собственной безопасности и вынужденный все более сосредотачиваться на местных проблемах, постепенно утрачивает общеимперское мышление. Коль скоро это происходит, империя становится метастабильной: отныне любое достаточно сильное потрясение провоцирует ее распад на региональные государственные образования, причем бывшая провинциальная имперская знать становится национальной политической элитой новых государств.
Рано или поздно метастабильная империя распадается – причем, не по линиям наибольшего транспортного сопротивления, но по некоторым произвольным кривым, которые соотносят с национальными, языковыми, клановыми, родовыми границами. Противоречие между «правильными» и «реальными» линиями раскола иррационально. Оно и решается иррационально: распад империи всегда провоцирует «релаксационные войны» всех масштабов – от межгосударственных, до межмафиозных[5].
Итак, динамическая форма «транспортной теоремы» утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов[6].
Интересным примером применения «транспортной теоремы» был анализ устойчивости Советского Союза, проведенный в 1986 году автором этих строк. Экстраполируя официальные данные по росту ВВП и финансовому эквиваленту грузоперевозок, я получил, что после 1990 г. «инфраструктурный показатель» начнет падать[7]. Из этого пришлось сделать вывод о неминуемом распаде страны в последнем десятилетии XX века. Заметим в этой связи, что если бы «перестройка» не сопровождалась экономической катастрофой, то есть, деградацией производства в регионах, последствия могли бы оказаться даже более серьезными – в этом случае прогнозировалось отделение Дальнего Востока с последующим расколом России по линии Урал – Волга. Сейчас – в связи с устойчивым ростом производства – эта геополитическая угроза целостности России вновь становится актуальной.
«Транспортная теорема» может быть применена при анализе «позиционного пата», возникшего в бывшем советском Закавказье. Эта теорема ставит четкие пределы расширению ЕС (Франция и Германия абсолютно правы, когда они выискивают причины для того, чтобы не принимать Турцию в ряды сообщества). Хотя данные по китайской экономике противоречивы, возникают обоснованные сомнения в том, что даже столь прочное государственное образование, как Поднебесная, выдержит темпы экономического развития, навязанные восточному побережью страны. Наконец, «транспортная теорема» указывает на основную проблему геополитического проекта, известного как «глобализация»[8]: инфраструктурную необеспеченность.
[1] Строим круг, площадь которого равна площади государства. «Приведенные к кругу» размеры государства равны радиусу этого круга.
[2] Отклонение реального рельефа от теоретической бесконечной плоскости может быть описано введением метрики, учитывающей высокое транспортное сопротивление «закрытой» местности (в частности, горной).
[3] Чаще всего такие области возникают в силу экономических причин (месторождения полезных ископаемых, удобный узел внешних коммуникаций, контроль над которым выгоден и т.п.). Империи, находящиеся на пороге гибели, нередко сами создают себе слабость последним завоеванием (Босния и Герцеговина для Австро-Венгрии, чешские земли, присоединенные Польшей перед Второй Мировой войной).
[4] Надо иметь в виду, что согласно законам большинства империй все, что делается местной властью для обеспечения функционирования внутрирегионального рынка, является сепаратистской деятельностью, а всякие попытки самостоятельно выйти на внешние рынки рассматриваются как государственная измена. Таким образом, высшие региональные элиты оказываются вне имперского закона и становятся заложниками государственной системы «сдержек и противовесов», которая по мере роста автаркии регионов начинает функционировать в патологическом режиме.