Здесь же он занялся настройкой выхлопных систем. Его усовершенствование внедрили на заводе имени Ленинского комсомола и отметили премией Министерства высшего образования.
По выхлопным системам он прочитал в МАДИ несколько лекций. Слух о первой лекции, на которой присутствовала кафедра, прошел по Москве, и уже на второй яблоку негде было упасть. Приехали профессора из МГУ, МВТУ, НАМИ... Знали, что у Стечкина все будет самобытно, оригинально, даже если он сделает всего лишь короткое сообщение.
Со своим сотрудником К. А. Морозовым он ездил к Виктору Николаевичу Полякову, будущему директору автомобильного завода в Тольятти. Разговор шел об исследованиях и развитии фиатовского двигателя.
После смерти Бориса Сергеевича вышла книга «Особенности рабочих процессов высокооборотных карбюраторных двигателей. Под редакцией академика Б. С. Стечкина». Авторы — К. А. Морозов, Б. Я. Черняк, Н. И. Синельников. Она писалась по его идеям, использовались его теоретические разработки, он сам много сидел над рукописью и все-таки сказал:
— Друзья мои, я не вижу здесь оснований для моего авторства. И понимаете, если здесь будет стоять моя фамилия, то книга будет моя, а не ваша. Редактором — пожалуйста!
И вычеркнул все ссылки на него. После его смерти авторы восстановили их. Это была последняя работа под его редакцией.
Все чаще он «недомогал.
Не терпевший ни в чем подобострастия, он мучительно переживал, что трудно стало самому подниматься на второй этаж, надевать пальто... Однако его физическое состояние не сказывалось на работоспособности. Он был профессором автодорожного института и руководил аспирантурой. Первоклассная лаборатория МАДИ с полным основанием могла бы сейчас носить имя своего инициатора и создателя....
Ему хотелось шире развернуть работы, он подыскивал помещение, чтобы организовать нечто подобное тому, что было прежде. Газовая промышленность пошла ему навстречу, предложив площадку для строительства в Люблине. Но создать новый НИИ оказалось делом нереальным, ибо продолжалась тенденция передачи академических институтов производству.
Стечкин продолжал быть членом Ученого совета Московского автодорожного института, научным консультантом и членом научно-технического совета Лаборатории нейтрализации и проблем энергетики (ЛАНЭ).
Прожив большую жизнь, он увидел свою страну, идущую во главе социального и технического прогресса.
Как совсем недавно космические полеты казались выходящей за пределы разума фантастикой!
Стечкин отмечал своеобразность работ Циолковского, но говорил, что он не был инженером и реально создать или конструктивно что-то предложить не мог. А о реализации его идей тогда не могло быть и речи, и техника еще не дошла до воплощения его идей. Но, конечно, он был предтечей великих космических дел, опережая и время и технику.
«Говоря о перспективах газотурбостроения, — пишет Стечкин, — я хочу подойти к этому вопросу с позиций единения науки и техники. В наше время без науки не проживешь, что отчетливо видно, во-первых, на примере быстрого и победного развития турбореактивных двигателей в авиации и особенно, во-вторых, на примере завоевания нами космоса, когда единение науки и техники дало поразительные результаты, удивляющие весь мир...»
Еще в 1948–1949 годах инженер И. Л. Варшавский готовил кандидатскую диссертацию «Работа ракетных двигателей на новых топливах» — имелись в виду керосино-водные растворы и аммиак. В то время все ракетные двигатели работали на водном растворе спирта, и для запуска средней ракеты нужно было переработать 50 тонн картошки. Варшавский предложил другую систему и отрабатывал двигатели на новых растворах. Научным руководителем у него был Е. А. Чудаков, экспертом — Б. С. Стечкин. Приезжали, интересуясь работой, С. П. Королев и В. П. Глушко.