Закольцевали два шпангоута, приварили два карлингса по краям бимсов — продольные балки под палубой из уголка "сотки", в месте стыка бимса и внутренней стороны шпангоута. Сразу появилась жесткость конструкции — дальше пошло легче, надо только проверять размеры и оси.
Получился тоннель из "ребер" шпангоутов, и стал виден объем корабля. Даже если он короче мавны, чувствуется, что его водоизмещение будет больше. Мавна против него — как пирога, хоть и длинная.
К эллингу зачастили жители Адлера, заглядывают, рассматривают. Потом стоят на улице и тихо обсуждают. Чаще всего слышно — "Это же сколько железа-то!" Да, на рынке мы сталь продаем килограммами и гвозди поштучно, а тут десятки тонн воедино сварены. У меня иногда сомнения мелькают — "Зря столько стали тратим! Лучше продать!" Но глупые сомнения — кому столько продать? Да и зачем? Не спасет серебро "если что".
Но вот как воспримет "железный корабль" "мировая общественность"? Ну дьявольщина это другой вопрос, а вот сказочные богатства мне припишут однозначно. И рыночные цены на сталь могут упасть, но это мелочи. А, пусть думают что хотят, мне нормальный корабль нужен.
Когда расставили часть шпангоутов, работа пошла совсем рутинная — приваривать шпангоуты и обшивку к ним. Стали варить двумя постами в три смены, но не круглосуточно. Смены сделал по шесть часов — работа у сварщиков тяжелая и ответственная, швы надо хорошо проваривать. Только прерываются на обслуживание паровых машин и замену бронзовых вкладышей подшипников генераторов.
Проварили половину обшивки, и я одну бригаду сварщиков перевел на оконечности, тут я сам точно не знаю как делать. Сначала приварили кильсоны, переходящие в форштевень и ахтерштевень. На носу обводы плавные, и нет четкой границы между форштевнем и кильсоном. На корме же, рулевая конструкция задает сложную форму ахтерштевня.
Сначала занялись носовой оконечностью, она хоть и длиннее, но проще кормовой. Обшивку пока не варим, сложной формы она получается, по чертежам приварили шпангоуты и стрингеры. И только когда все приварили, начали варить обшивку носа. По-хорошему, лист должен изгибаться в трех измерениях, но нам такое не под силу. Но если рубить лист на небольшие куски, то можно гнуть в двух измерениях. Только опять много сварных швов получается. Выше ватерлинии пошел лист "пятерка", его уже легче гнуть. Вот и закончили носовую оконечность.
С кормовой сложнее. Сначала смонтировали баллер руля, и даже перо руля примерили на место — все работает нормально. Потом сделали деревянные модели винтов, валов и дейдвудов — стали примерять по месту, на чертеже это плохо получалось. С положением винтов определились, и стали варить на место дейдвуды и опоры валов. После стали формировать поверхности полутоннелей для винтов, а уже после этого стали формировать поверхность корпуса чтобы переходы были плавными, и корпус не затенял винты и руль. Вот такое моделирование на натуре получилось. Ну такой я корабел, не настоящий. Не знаю, что получится. Но утонуть не должен, тут я уверен. Почти.
Еще делаем кусочек действительно железной дороги, от коксовой батареи и склада руды до домны, из-за того, что при выгрузке горячего кокса часто загорались деревянные рельсы. Но я заметил, что путевую стрелку, а к домне сходятся два пути, делают совершенно не правильно. Стал разбираться — вроде по-другому нельзя — но стрелка не такая, как должна быть. Доехало — у нас колеса с двумя ребордами! Из-за этого стрелка получается слишком сложная, неправильная.
Сделали новые колесные пары, с одним гребнем, и стрелка стала работать как надо. Собранный в стороне участок железной дороги со стрелкой испытали и обкатали. Грузчикам понравилось переключение стрелки одним движением. Отдельных путейцев у меня нет, рельсовую дорогу эксплуатируют грузчики.
Еще была задача по замене деревянного пути на стальные, не прерывая производственный цикл загрузки домны. Запас руды и кокса на загрузочной площадке обеспечивал только двенадцать часов работы домны, и менять пути надо было небольшими участками. Причем, начинать пришлось с замены стрелки — устроили аврал, но успели.
Когда заменили весь участок, заметили, что груженая вагонетка стала катится гораздо легче — дерево под колесом проминалось, и создавало большее сопротивление качения, а сталь по стали катится отлично.