Боевое содружество советской и англо-американской авиации мы наблюдали еще в те дни, когда были организованы первые так называемые челночные полеты. Американские и английские бомбардировщики, заправившись и загрузившись на союзных аэродромах в Италии, летели на свои цели на территории Германии или ее сателлитов. Отбомбившись, они не возвращались домой, а шли дальше на восток и садились на советской территории, в районе Полтавы. Здесь самолеты заправлялись горючим, принимали бомбовую загрузку, ложились на обратный курс и, отбомбившись вторично, возвращались на исходные базы. Тогда-то наши летные экипажи подружились со своими товарищами по оружию.
Среди союзных летчиков встречались наши искренние друзья. Запомнился, например, мне инженер одной из британских эскадрилий, капитан Хэг, член лейбористской партии. Его отец был мелким фермером-арендатором. Капитан живо интересовался колхозным строем в нашей стране и на эту тему часто беседовал с советскими летчиками.
Запомнил я также одного американского летчика-истребителя, по фамилии Фитцджеральд. Он был поклонником Советской страны. У себя на родине от людей, бывавших в СССР, он слышал много хорошего про Советскую страну и советский народ.
Несомненно, среди американских и английских летчиков было немало таких, кто не за страх и не за «звонкую монету», а на совесть сражался с гитлеровцами. Они считали своим долгом лично участвовать в очищении земли от фашистской заразы, от гитлеровской [46] чумы. Такие летчики честно сотрудничали с нами. Правда, они не разделяли наших убеждений, но в лице германского фашизма видели общего для всех честных людей мира врага.
Больше всего мешало общению с англо-американскими товарищами по оружию незнание языка. Многие из нас изучали английский язык в средней школе, но занимались им кое-как. Непрочные школьные знания быстро выветрились, и объясняться приходилось жестами да с помощью своеобразного англо-русского жаргона, который постепенно выработался.
Однако некоторые английские фразы волей-неволей пришлось заучить наизусть. На старте распоряжался англо-американский командно-диспетчерский пункт. С ним и приходилось объясняться по радиотелефону на английском языке.
Так, заходишь на посадку, надо обязательно спросить разрешения. То же самое перед рулежкой на стартовую линию или перед стартом.
Сближала же нас общность боевой и летной профессии.
Герой двух народов
Мне очень хочется рассказать о замечательном мастере летного дела и необычно обаятельном, душевном человеке Павле Никитиче Якимове, которого ныне уже нет в живых. Якимова я знал хорошо. Он пришел к нам в авиатранспортную дивизию бывалым, видавшим виды, обстрелянным штурманом, имевшим на счету не один десяток боевых вылетов на тихоходном самолете По-2. Тогда он воевал в действующей Западной авиагруппе особого назначения. Много раз они с командиром самолета А. С. Полуренко летали в Дорогобуж на бомбежку скопления фашистских войск, рвавшихся к Москве. Совершали рейды под Дорогобуж в расположение партизанского отряда «Дедушка». Вывозили раненых с поля боя, поддерживали связь с передовой. Летали они и к воинам попавшей в окружение под Вязьмой 33-й армии генерал-лейтенанта Ефремова. Доставляли продовольствие, забирали раненых, поддерживали связь. [47]
- Со штурманом Якимовым летать было легко, - вспоминал А. С. Полуренко. - Раз он на борту самолета, значит, можно быть спокойным за навигацию. Он не ошибался в курсе, всегда приводил корабль на цель, будь то бомбометание по укрепленным объектам врага или сигнальные костры на опушке леса, где надо было садиться или сбрасывать военное снаряжение. С ним даже интересно было ходить на боевые задания - надежно держи пространственное положение аэроплана, знай крути ручку управления и внимательней слушай по переговорному устройству команды. Скучать в самолете он не даст. Павел Никитич то и дело басил: «Взять курс на два градуса вправо - так держать, повернуть влево на пять градусов…» Сомневаться в правильности этих команд не приходилось - он безошибочно обеспечивал навигацию. Не один десяток боевых вылетов сделал, да каких - все по немецким тылам, на бомбежку танковых колонн, фашистских штабов, усиленно охранявшихся противовоздушной обороной. Готов был летать с ним и дальше, нет, не то слово «дальше» - с таким мастером штурманского дела я готов летать всю жизнь. К сожалению, вскоре наши воздушные дороги разошлись, - заключил Полуренко.
Якимов пришел в гражданскую авиацию в тридцатые годы. Шлифовал свое мастерство на мирных трассах Аэрофлота. С первых дней Великой Отечественной войны и до ее окончания воевал в действующей армии, вначале на Западном фронте, а затем штурманом тяжелого транспортного корабля. В начале 1944 года в составе экипажа А. С. Шорникова был направлен в Югославию вместе с военной миссией СССР.
Он в числе первых проложил курс и провел свой корабль над тремя частями света во время переброски советской военной миссии во главе с генерал-лейтенантом Н. В. Корнеевым из Москвы в Бари. Здесь он вел большую подготовительную работу по высадке миссии в горах Югославии. Якимов был включен в состав миссии как авиационный специалист.
Советское правительство высоко оценило боевую деятельность Павла Никитича Якимова. Ему присвоено высокое звание Героя Советского Союза. А за большие заслуги перед югославским народом он удостоен звания Народного Героя Югославии. [48]
После Дрварской операции он возвратился в состав экипажа своего корабля, летал к партизанам.
Закончилась война. П. Якимов демобилизовался из армии и поселился на острове Сааремаа. Теперь уже в роли начальника скромного Кингисеппского аэропорта он строит аэровокзал, благоустраивает территорию. Вместо маленьких самолетов По-2 и Як-12, привозивших почту, груз и редких пассажиров из столицы Эстонской ССР, сюда стали летать двухмоторные транспортные корабли.
На здании аэровокзала в Кингисеппе в его честь установлена мемориальная доска. На могиле героя двух народов Павла Никитича Якимова в Таллине, на Метсакальмисту, всегда цветы. Навещающие ее люди отдают дань уважения мужеству и героизму воина-авиатора, интернационалиста. [49]
Глава четвертая. Западня в горах
Цель №6
Наконец кончилось наше безделье…
Мой экипаж получил долгожданное задание на полет.
Вместе с командирами кораблей Н. А. Трофимовым и А. А. Курицыным нам предстояло разыскать в горном ущелье площадку, подготовленную партизанами. У отряда были блокированы со всех сторон горные дороги и партизанские тропы. Он нуждался в помощи боеприпасами, вооружением и в эвакуации раненых и больных.
Цель № 6, как ее нарекло английское командование, была расположена в горах, в на редкость неудобном для посадки месте. Среди скал и отрогов, в одном из горных провалов партизаны расчистили от валунов и неровностей площадку длиной в тысячу метров и небольшой ширины. Площадку окаймляли высокие горные барьеры с вершинами 2170 метров в одном направлении и 1700 метров - в другом.
Направление посадки обозначалось десятью кострами в линию и световым посадочным знаком - буквой Т. Заход на посадку обеспечивался только с восточной стороны, так как с запада конец полосы упирался [50] в два холма с раздвоенными вершинами, напоминавшими верблюжий горб, высотою в пятьсот метров.
Неутешительные сведения! Я задумался над тем, как выполнить задание - отыскать ночью меж горных впадин цепочку посадочных огней и произвести посадку в котловане на тяжелом двухмоторном транспортном самолете Си-47 («дакота»).