Повторный заход на посадку дает мне определенный выигрыш во времени - можно хотя бы бегло осмыслить трудности спуска.
Вывожу самолет на четвертую прямую, или, по авиационной терминологии, на последнюю посадочную курса. Стартовых огней не видно, расчет строго по приборам, высоту поддерживаю тысячу метров. Снижаться становится все опаснее. Когда мы были над горами, их гребни, несмотря на мрак, все же выделялись на фоне неба. Теперь же мы очутились в настоящей бездне. А посадочных сигналов все нет и нет - на подходах высокие холмы заслоняют их. Пришлось временно прекратить спуск. Но вот под нами вроде ветки зашуршали, стало быть, перевалили первый опасный рубеж. Теперь не медлить! Полностью убираю рычаги на себя и перевожу работу моторов на малый газ, лишь бы не заглохли двигатели. Гашу скорость, довожу ее до предельно малой - 150 километров в час и круто спускаю машину вниз, этому спуску способствуют выпущенные закрылки и шасси.
Вдруг перед носом - огромная холмистая гряда. Уже не командую, а рывком руки показываю - «полный вперед!». Самолет лезет вверх, сотрясая ревом горный воздух. С облегчением взглянули друг на друга, когда на крутой траектории и этот барьер остался позади, а прямо под нами заискрились огни светового «Т».
По инерции убираю газ, однако, оказывается, опасность не миновала: опять возвышенность! Снова максимальный [55] режим работы, самолет зигзагами меняет траекторию спуска, снова вверх, затем вниз. Выскочили правее линии посадочных огней, но еще не все потеряно, есть возможность броском штурвала влево исправить направление. Самолет хотя идет на малой скорости, но слушается рулей. Вижу впереди ровную площадку, нарядно окаймленную цепочкой огней. Кажется, препятствий нет. Сердце бьется спокойней. А нервы напряжены: уже перед взором мелькает «верблюжий горб». Скорость скрадывает расстояние, поэтому при высокой степени напряжения пилоту кажется, что полоса уже кончается, самолет выходит за пределы летного поля, а там, как правило, сталкивается с препятствием, терпит аварию. В нашем случае опасность усугублялась тем, что крохотных размеров площадку окружали холмы.
Приземление здесь было возможно только с первой попытки, уход с малой высоты для повторного захода на посадку исключался, так как в конце полосу подпирали два огромных холма. Основания их сомкнуты, а вершины образуют развал, похожий на верблюжий горб.
На самолет плывут стартовые сигналы, а я еще не чувствую земли. Подаю команду - открыть створки юбок цилиндров. Дело в том, что, когда они открыты по окружности мотогондолы, она как бы увеличивается в размерах и растет профильное сопротивление, скорость гасится быстрей. Этого в инструкции не написано, но сама жизнь, летная практика выработали такие приемы при посадке на малые площадки.
Торможение нашего самолета было хорошим, несмотря на высокогорье. Тремя точками он плавно коснулся земли Боснии и побежал вдоль стартовых сигналов. Сработали тормоза, и мы остановились за много метров до раздвоенных пятисотметровых холмов.
На лицах членов экипажа появились улыбки, уже слышен оживленный разговор в кабине.
- А вон стоит самолет Трофимова, - подсказывает мне Ваня Угрюмов. Он сидит справа от меня, и ему виднее правая полусфера.
Я рулю туда. Партизанский сигнальщик лучом фонаря тоже указывает направление. Заруливаю на стоянку, точно в обычном аэропорту. Теперь два двухмоторных самолета с красными звездами и опознавательными [56] знаками СССР стоят рядом. Они первыми привезли на эту площадку боевую помощь бойцам НОАЮ и югославским партизанам. Моторы выключены, лопасти винтов не вращаются.
По накидной стремянке один за другим спустились на югославскую землю. Нас встретили вооруженные автоматами бойцы и заключили в объятия. Теперь окончательно не оставалось сомнений: перед нами были «другови». Не помню, сколько рук я пожал, сколько получил и роздал поцелуев.
В торжество превратился наш прилет. Русская и сербская речь смешалась, и очень быстро мы стали понимать новых друзей, а они нас. Самолет разгрузили и доставили к нему на носилках раненых бойцов для отправки в базовый госпиталь.
Сердечная встреча с югославскими «другови» тронула до глубины души. Я забыл обо всем только что пережитом, хотя не меньшие трудности еще предстояли: ведь отсюда надо выбираться. Мы спускались в котлован подобно вертолету, и взлет будет не менее сложным. Надо думать о нем. Я - командир корабля, на моей ответственности экипаж и пассажиры, которые вручают нам свою судьбу. Мы находимся в тылу противника, в непосредственной близости от карателей и фашистских истребителей. Значит, нельзя терять время.
Радиста с автоматом я поставил у входа в самолет. Второй пилот стал руководить погрузкой раненых. Бортовой механик, как всегда, без напоминаний, занялся осмотром шасси, проверкой моторов, освещая карманным фонариком наиболее недоступные для осмотра места. Со штурманом я отправился осматривать площадку. Вдвоем надо определить, откуда лучше стартовать. На запад взлет исключался. «Верблюжий горб» теперь мы хорошо рассмотрели, подойдя к его основанию. Два холма, как исполины, возвышались на полкилометра над уровнем площадки. Перевалить на поршневом самолете пятисотметровый барьер, стоящий рядом со взлетной полосой, не рискнул бы ни один пилот, обладая даже акробатической виртуозностью. Осмотр полосы убедил, что взлет следует производить в восточном направлении.
Если мы, круто снижаясь, преодолевали четыре уступчатых барьера, то теперь по этим «ступенькам» предстояло карабкаться вверх. Тревожила мысль: а хватит ли мощности моторов, чтобы выбраться из девятисотметрового [57] котлована за сравнительно короткое время? Иначе говоря, обеспечить весьма крутой подъем. Будь это истребитель, тогда и разговора об этом не было бы; но у нас тяжелая транспортная машина, да воздух на высокогорной площадке разрежен. Трезвый анализ наших возможностей и сложившейся обстановки приводил к выводу, что нам, советским пилотам, устроили здесь серьезное испытание. Нужно во что бы то ни стало встретиться со старшим партизанским командиром - комендантом «аэродрома-западни».
Что рассказал комендант партизанской площадки
Долго ждать его не пришлось. Первым делом мы крепко пожали друг другу руки, по-братски обнялись.
- Скажите, друже капитан, - спросил я, - есть ли при вашем отряде советский офицер связи? Садился ли до нас кто-нибудь на эту площадку? Если прилетали к вам, то на каких самолетах и сколько раз?
- После первой неудачной попытки сюда никто не летал, - ответил югославский командир. - Не знаю, чьи были пилоты - английские или американские. Как же, прекрасно помню их прилет, оглушающий рев моторов. Самолет помчался горам навстречу и вскоре круто полез вверх. Хотел преодолеть вот тот двуглавый холм. Не сумел. Упал, причем носом вниз. Мы ринулись на помощь, да где там, разве тут быстро доберешься. Вот так потерпел катастрофу транспортный самолет союзников на нашем «аэродроме».
Позже я узнал, что причиной катастрофы английского самолета была потеря скорости и управляемости. Экипаж испытывал повышенную степень напряженности при спуске в котлован. Лунные блики дезориентировали пилотов. Им показалось, что на них лезет «верблюжий горб». Пилоты решили дать максимальный газ, чтобы перескочить кажущийся барьер, но не справились и упали.
Время не ждет, надо было спешить, чтобы рассвет не застал нас над побережьем, - летом ночи короткие.
А какова судьба третьего экипажа? Почему Курицын [58] не сел? Уж не случилась ли с ним беда? Но подробности мы узнаем только по возвращении на базу. Выработав единую методику взлета, мы разошлись по своим кораблям. Трофимов взлетел первым.