Затаив дыхание следили мы за стартом Трофимова, хотелось и дальше сопровождать его взглядом, однако самолет сразу же исчез из поля видимости, растворился во мраке.
Пора и мне стартовать. Обрисовал экипажу обстановку: в самый ответственный момент, когда надо избежать встречи со скалами, следует немедленно давать форсированный режим работы двигателей, это наш потенциальный запас тяги, в котором мы будем крайне нуждаться. Успели также повторить технологию взаимодействия в особо сложных ночных условиях.
Бойцы и партизаны полукольцом обступили самолет - провожают нас… Заруливаю далеко за ограничительные костры, к горам, да так устанавливаю самолет во взлетное положение, словно хвостовую часть его затащили в «верблюжье седло». Про себя думаю: каждые сто метров, добавленные к длине полосы, - это наша гарантия безопасности.
- К взлету готовы? - спрашиваю экипаж.
- Готовы, товарищ командир!
Тормоза еле сдерживают корабль, моторы которого работают на полную мощность, корпус дрожит как в лихорадке. Опускаю тормоза, самолет резко рвется вперед, стремительно набирает скорость.
Пламя костров
Пробежав немногим больше половины площадки, мы оказались в воздухе. Слегка придерживаю самолет, чтобы набрать скорость для предстоящего прыжка вверх. Взлетать надо подобно воздушным акробатам. Но сделать это не удается: попутный ветер прижимает самолет к основанию горных склонов. Промедление смерти подобно. Не теряя времени, использую последний резерв, командую: «Форсаж!» Моторы взревели; если поблизости в лесах были звери, то они наверняка в страхе разбежались… Машина круто полезла в гору, минуя первый костер, обозначающий наивысшее препятствие.
Комендант посадочной площадки позаботился о советских [59] пилотах. Он распорядился заблаговременно до нашего прилета на самых возвышенных местах выставить команды, вменив им в обязанность поддерживать яркое пламя костров. Верно, комендант раньше имел дело с авиацией и знал, что самые высокие сооружения возле аэродромов освещаются красным светом. В ночном полете это помогает пилотам избегать столкновений с препятствиями.
Казалось, все идет благополучно, мощности достаточно, чтобы перевалить гору, как вдруг она накатилась на нос самолета - вот-вот столкнемся… Но нет, благополучно минуем второй костер на вершине. Моторы завывают, в кабине гробовое молчание; все думают об одном - не загреметь бы обломками в пропасть… Угол набора высоты держу большой, он невольно делается таким, ибо инстинкт самосохранения заставляет тянуть штурвал на себя, чтобы избежать встречи со скалой. Обороты моторов максимальные, режим форсированный.
Вроде все сделано для того, чтобы самолет выбрался из котлована. Не всегда получается, как рассчитываешь. Смотрю, температура головок цилиндров растет - двигатели перегреваются и мощность уменьшается. И - о ужас! - скорость начинает падать. Она уже предельно низкая - 144 километра в час! Еще никогда я не доходил до такого критического рубежа. А впереди опять скала ползет на нас. Здесь, думаю, нам и уготовлена могила. Штурман даже закрыл глаза. Тем временем рефлекторно слегка наклоняю штурвал влево, будто это покачивание самолета предотвратит столкновение. Ночью все кажется близко, так близко, словно ветки деревьев шуршат по дюралевому корпусу машины. Перетянем или нет?
В минуты смертельной опасности, когда самолет оказывался среди разрывов вражеских снарядов, у нас, гвардейцев, было правилом разряжать обстановку. «А ну закуривай!» - обычно объявлял командир. Становилось легче. Я вспомнил про это и давай что есть духу кричать - да, да, кричать! - так, чтобы всему экипажу было слышно: «Перетянем, черт ее возьми!»
Смотрю, ребята зашевелились, стали переглядываться, оборачиваться в мою сторону. Иван Угрюмов говорит: «Ты что, командир, из шокового состояния нас выводишь?» А хотя бы. Пока выходили из состояния оцепенелости, [60] корабль хотя и прочертил гондолами колес по макушкам деревьев, но отвалил от опасной преграды.
В эти секунды шум моторов даже затихал. Дело в том, что, когда корабль летит на бреющем полете, его звуковые волны поглощаются препятствиями - ударяются о них и гасятся. Гул наших моторов поглощался листьями, скользившими по брюху сигарообразного тела самолета.
Ну что же - выбрались из котлована?… Постепенно пришли в себя. Механик отрегулировал секторы работы моторов, установил номинальный режим двигателей. Спокойно стали набирать заданный эшелон - три тысячи метров. Правда, набор пришлось делать площадками, не сразу, так как надо было охлаждать перегревшиеся двигатели. Теперь слово за штурманом. Он готовит новый курс прямо через море на базу в Бари. Вскоре минуем берег Далмации. Мы над Адриатикой.
Теперь нужно осмыслить все пережитое, чтобы сделать определенный вывод и доложить о нем руководству. Безусловно одно: летать на цель № 6, выделывая такие акробатические трюки, нельзя.
У каждого члена экипажа на устах один и тот же вопрос: как мы остались живы?!
- Меры предосторожности, принятые нами на взлете, отдалили в какой-то степени нас от препятствий, но полностью их не исключали, - отвечаю Ивану Угрюмову.
- А что же тогда спасло нас, какая неведомая сила вытащила корабль на высоту девятьсот метров, мину: скалы? - спрашивает Борис Глинский.
- Хотя и парадоксально будет звучать, - отвечаю я ребятам, - попутный ветер. Именно он своим потоком, омывающим вершины, увлекал корабль за собой и помогал переваливать горы. Вот в этом и было «чудо».
С высоты трех тысяч метров мы уже могли на темно-синем горизонте различать мерцающие где-то впереди посветления. Это показалось итальянское побережье. В чистом ночном небе, оказывается, можно различать световые ориентиры за двести километров.
Вот и аэродром. Заруливаем на сектор, отведенный для советских самолетов, и первым долгом выясняем: тут ли корабли наших товарищей? Когда увидели «семерку» Трофимова и «девятку» Курицына, отлегло от сердца, стало быть, долетели. [61]
После завтрака мы собрались на разбор полетов. Надо было обменяться мнениями с командованием и товарищами по поводу горького опыта, приобретенного накануне. Пришли к заключению, что летать на цель № 6, в эту западню, с посадкой нельзя. Никто не мог бы поручиться, что из следующего полета экипажи возвратятся живыми и невредимыми. Курицын поступил, видимо, мудрее нас с Трофимовым. Увидя цель глубоко в провале гор, он и не пытался сесть. Он обнаружил неподалеку от цели десять костров в линию и выбросил стокилограммовые мешки с военным снаряжением, полагая, что там тоже партизаны и они тоже нуждаются в помощи.
Командир авиабазы полковник Степан Васильевич Соколов и его заместитель по летной части Герой Советского Союза Василий Иванович Щелкунов сообщили, что достигнута договоренность с союзниками и наш штаб будет самостоятельно планировать полеты на партизанские точки, а не англо-американское командование. За ними остается общее руководство воздушным движением по заранее составленной заявке на боевые вылеты. Это в корне изменило положение. Мы стали располагать собственными данными о партизанских площадках. Летали туда, где были советские офицеры связи.
Мне и моим товарищам по совместной боевой работе пришлось совершить немало полетов в небе Югославии, равных по трудности описанному выше. Только с июля 1944 года по весну 1945 года мой экипаж двести двадцать раз пересек Адриатическое море, а все советские экипажи совершили около двух тысяч боевых вылетов, вывезли десять тысяч раненых и больных югославов в базовые госпитали.
Небо войны
Каждой ночью темно по-своему. То вокруг самолета разольется густая чернильная тьма, то в «окошке» среди туч сверкнет несколько далеких зеленоватых звезд или бледная луна высветит неяркую полосу на земле, и все, что стоит на ней, покажется при тусклом, мертвенном свете нереальным, изменившим привычные очертания. С высоты вода рек, озер и каналов выделяется как черный шелк на фоне черного же бархата. Временами впереди по курсу появляется россыпь огней деревень и небольших [62] поселков, электрические зарева городов, отражающиеся дрожащим красным сиянием в зеркале облаков. Мелькнет огневая цепочка на мосту, проползет по дороге острый конус света от автомобильных фар…