Кинооператор Муромцев, двигаясь в первом эшелоне наступающих на Триест частей, отважно снимал ближний [139] бой танков, самоходных орудий и пехоты. Оператор был на одном из головных танков, когда в ста пятидесяти метрах от него разгорелся уличный бой между танками НОАЮ и самоходными орудиями гитлеровцев. Муромцев снимал из-за дома. Здесь его настиг осколок снаряда. Жизнь Виктора Муромцева трагически оборвалась 30 апреля 1945 года.
Одно то, что Муромцев погиб на передовой, свидетельствовало о его бесстрашии, мужестве и отваге. Муромцев не прятался в укрытие, не шел во втором эшелоне, не снимал расставленные после боя макеты. Нет, он был в гуще боя, рядом со смертью, он служил великому делу победы над фашизмом и не признавал страха…
В Триесте были организованы торжественные похороны с военными почестями. Виктора хоронил весь город. Его останки лежат в братской могиле со всеми павшими в борьбе за освобождение Триеста.
После того как Триест стал нейтральным городом, останки воинов, освобождавших город, перенесли в другое место, на югославскую территорию.
Вражеский снаряд оборвал жизнь талантливого советского оператора Виктора Муромцева. Фильм победы он не завершил, но одну из картин преддверия победы запечатлел. Муромцев оставил яркие документальные съемки войны, которая четыре года жгла югославскую землю.
Муромцев был не одним советским воином, павшим за свободу Югославии. В рядах югославских партизан сражались представители более тридцати наций. Партизанские армии пополнялись бежавшими из лагерей военнопленными и угнанными на каторжные работы советскими гражданами - русскими, украинцами, белорусами, грузинами, армянами, азербайджанцами, а также чехами, поляками. [140]
Глава одиннадцатая. Победный май
Мы - на аэродроме Земун
Столица Югославии Белград была освобождена 20 октября. Гитлеровские армии откатились в глубь страны и осели на линии Сараево - Баня-Лука - Загреб. Здесь теперь сосредоточились войска оккупантов, образуя сплошной фронт. Им противостояли части Народно-освободительной армии Югославии. Советская Армия, выполнив свою задачу в Югославии, повернула на северо-запад, вверх по Дунаю, продолжая осуществлять освободительную миссию в Венгрии и Австрии.
Мы летали в белградский аэропорт Земун из Бари через линию фронта. По существу, эти рейсы ничем не отличались от ночных полетов в тыл врага. Потребность в них с каждым днем возрастала по мере освобождения от гитлеровских оккупантов городов и сел Югославии. Увеличилась и эвакуация раненых, больных и престарелых партизан, бойцов НОАЮ в тыловые госпитали страны.
Конечно, основным видом связи с партизанами была транспортная авиация. Она снабжала отряды военным имуществом, вооружением, боеприпасами и постоянно перевозила раненых из [141] партизанских госпиталей, которых особенно много было в Словении. Словом, по-прежнему работы нам хватало.
Шел последний месяц 1944 года. Как цепко ни держались фашисты на укрепленных позициях, все же под натиском бойцов НОАЮ и партизанских отрядов с тыла врагу пришлось отступить на север. Югославская территория в поперечнике от далматинского побережья до восточных границ была очищена от врага.
Настало время перебазироваться и нашей авиагруппе. Первыми сделали дневной прыжок из Бари на аэродром Земун наши славные соколы - истребители.
Земун раскинулся в живописной излучине реки Савы, где она сливается с многоводным Дунаем. Хотя Земун считался столичным аэродромом, но его ограниченное летное поле было очень неудобным - с севера оно упиралось в подошву восьмидесятиметрового холма с тополями на вершине, кроме того, железная дорога, соединяющая город Земун с Белградом, ограничивала короткую взлетно-посадочную полосу с восточной стороны. Поэтому независимо от скорости и направления ветра взлет и посадку приходилось выполнять только с запада или востока.
Забегая вперед, расскажу, как однажды наш экипаж в полете застиг ураган. Посадка на бетонную полосу обычным образом была крайне опасна - можно было остаться без шасси, уходить на запасной аэродром - не хватало горючего. Как ни прикидывай, а все-таки приземляться тут. Решил заходить на посадку в Земуне против ветра, с севера на юг. Но как быстро сделать расчет захода, чтобы не задеть деревьев на холме и сразу сесть? Это наилучший вариант. С волнением веду самолет на посадку. Миновав возвышенность, снижаюсь круто - по-спортивному, а скорость, несмотря на убранный газ, бешено растет, того и гляди промахнешь через все летное поле. Норовлю побыстрее опустить, машину на колеса, прижать ее к земле, а она меня не слушается. Степень напряжения растет, вот-вот произойдет, что-то непоправимое… Но наконец я почувствовал точку опоры, а дальше сработали тормоза и встречный ветер. Полет окончился благополучно. Так мне пришлось осваивать новый базовый аэродром.
Постепенно и руководство нашей авиагруппы стало [142] готовиться к переброске своего имущества: штаб беспокоился о деловых бумагах, автотранспорте, связисты - об аппаратуре.
Мой самолет загрузили ящиками, сейфами и личными вещами так, что я еле протиснулся в пилотскую кабину. Штаб перебазируется на нашем самолете. Возле него снова вижу лица тех же офицеров, которые летели со мной из Москвы в Бари ровно пять месяцев тому назад, а кроме них - еще и командира авиабазы С. В. Соколова.
В предотлетном волнении я все же не забыл о памятном подарке - мотоцикле НСУ, подаренном мне за первую посадку у словенских партизан командующим Стане Розманом, Пришлось втискивать мотоцикл в уже и так до отказа набитую машину. Конечно, «взвешивали» все это имущество, весь этот груз на глазок, за что потом пришлось расплачиваться нервами…
И вот мы в воздухе. Мы покидали насиженное, обжитое место, откуда уходили на боевые задания и куда возвращались, где сдружились в тесную семью, где нас узнали и где мы оставляли знакомых людей. Последний традиционный круг над аэродромом Полезия, легкое покачивание с крыла на крыло, и мы в ночном небе Адриатики, впереди - Югославия.
Поначалу все шло как нельзя лучше. Высота три тысячи метров, летим поверх слоя облаков. Над горами Боснии они стали нас подпирать. Беру эшелон повыше, чтобы освободиться от мутного, липкого месива - стекла фонаря и выступающие части самолета стали покрываться наледью. Вот тут-то мы и почувствовали, что корабль перегружен. Пришлось вести борьбу за каждый метр высоты. Я уже готов был выбросить за борт любой груз, чтобы облегчить самолет и выйти из обледенения.
Эта борьба продолжалась долго, причем шла на глазах у командира авиабазы С. В. Соколова - он находился в пилотской кабине. В схватке с силами стихии, с усиливавшимся обледенением проявил свое искусство бортовой механик Борис Глинский. Очень важно вовремя предотвратить обледенение карбюратора, который в таких условиях находится под угрозой. Этим и занимался бортмеханик. Правда, его манипуляции с обогревом карбюратора несколько снижали мощность двигателей, а ее и без того не хватало, чтобы преодолеть еще какие-нибудь [143] 100-200 метров высоты и выйти из зоны обледенения. Как тяжело ни было, все же смотрю - наша высота пять тысяч метров. Чувствуется вялость - кислородное голодание.
Но выбрались! Место второго пилота я предложил занять нашему командиру Соколову. Он охотно согласился, тем более что здесь мог получать кислород. Так мы с ним долетели до Белграда, приземлились. Перед заходом на посадку ночью в Земуне полковник спросил:
- А я не помешаю посадке?
- Все зависит от вас, ведь вы же летчик!
- Шесть лет, как перестал держать штурвал, - сказал он.
Сели хорошо. Зарулили на стоянку. 15 декабря 1944 года аэродром Земун стал новым местом нашей прописки.
Аэродром лежал в развалинах. Здесь недавно отгремели бои. Разрушены ангары, примыкающие к ним складские и служебные помещения. Повсюду груды битого кирпича, вырванные бетонные балки, скрученные в бараний рог металлические фермы. Все же некоторые постройки можно было использовать под командно-диспетчерский пункт и оперативный штаб. На аэродроме стояла авиация ПВО, охранявшая небо Белграда и Земуна. Теперь их соседями стали военно-транспортные корабли и истребители нашей авиагруппы.