…В ту ночь боевой вылет продолжался свыше девяти часов. А таких полетов было много. Только один экипаж Александра Давыдова сбросил партизанам Югославии 157 большегрузных парашютно-десантных мешков. Он вооружил автоматами, гранатами и другим оружием не один батальон югославских патриотов. Экипаж А. Давыдова совершил 37 боевых вылетов в Югославию, причем многие из них выполнял в качестве лидера.
Планерный десант
Было решено, что Советский Союз пошлет в Югославию свою военную миссию. Возглавил ее генерал-лейтенант Н. В. Корнеев, которого отозвали с фронта. Перед [15] миссией была поставлена, в частности, задача: изучить положение в Югославии; определить, какую помощь и каким способом можно оказать борющейся народной Югославии.
В первоначальный состав миссии вошли участники войны, дипломаты, разные специалисты. Так, например, генерал Анатолий Петрович Горшков до поездки в Югославию командовал соединением брянских партизан. Василий Михайлович Сахаров - дипломат. Михаил Федорович Бодров был первым заместителем министра финансов СССР. Владимир Владимирович Зеленин - адъютант и переводчик. Николай Иванович Ветров - переводчик. Я называю тех, с кем мне больше всего приходилось соприкасаться.
Миссия прибыла в итальянский город Бари в феврале 1944 года.
- Я предложил, - вспоминает генерал Н. В. Корнеев, - перебросить миссию на освобожденную территорию Югославии в момент, когда начнется воздушно-десантная операция, которую союзники будут проводить на Балканах. Из тактики осуществления воздушных операций известно, что, когда летит противник, все самолеты поднимаются ему навстречу и чем-либо другим заниматься не будут. Тогда и можно было бы незаметно проскользнуть в Югославию. Англичане и американцы стали утверждать, что приземлиться нельзя - снег глубокий. Что ж, высадиться на парашютах? Из состава миссии только четыре человека умели прыгать с парашютом. Остальные начали готовиться… Но возник последний вариант - послать миссию на планерах, как высаживались в Сицилии союзные войска. Англичане согласились. Приступили к тренировке на планерах. Дело было сложное для людей, непосредственно не связанных с авиацией. Все же тренировки помогли. Готовы лететь. Через представителя Верховного Главнокомандующего НОАЮ, аккредитованного при англо-американском командовании в Италии, предварительно отправили Телеграмму Иосипу Броз Тито: «Мы готовы вылететь к вам, есть ли возможность сесть на самолетах или планерах?» Ответ был получен быстро: «Ждем вас с нетерпением. На площадках работают тысячи молодых людей и солдат. Ждем как можно скорей».
И вот 23 февраля 1944 года, в День Красной Армии, советская военная миссия на планерах, буксируемых самолетами, [16] поднялась в воздух. Полет совершался под прикрытием истребителей, вслед за воздушной операцией, которую союзники проводили в тот день на Балканах.
Летим у карты
Накануне нашего первого дальнего перелета заместитель командира авиатранспортной дивизии Герой Советского Союза Петр Федорович Еромасов пригласил к себе экипажи самолетов и их командиров на беседу.
На стене просторного кабинета висела двухметровая географическая карта. Черной изломанной линией на ней был нанесен маршрут; Москва - Баку - Тегеран - Багдад - Каир - Эль-Алядум - Мальта - Бари. Такой путь над тремя частями света - Европой, Азией и Африкой - предстояло проделать пилотам. И мы перед рейсом должны были получить от командования необходимые инструкции и «проиграть» сложный по тем временам маршрут полета.
И вот перед нами на длинный стол легла полетная карта. После обсуждения Петр Еромасов взял указку и ее острием обвел маршрут длиною более восьми тысяч километров и кружки, обозначающие места промежуточных посадок, - аэродромы. Сбоку карты, на белом фоне, появилась колонка цифр с итогом: 33 часа - время, за которое мы должны были покрыть все расстояние.
У авиаторов существует правило: прежде чем вылететь с пассажирами на борту по новому маршруту, проводится так называемый пробный, или технический, рейс. Его цель - ознакомиться с трассой, со средствами радиосвязи, с условиями посадки на аэродромах, особенно при плохой погоде - низкой облачности, дожде, тумане, с тем, как в аэропортах обслуживают самолеты, заправляют их топливом.
Подготовка ко всякому большому перелету проводится тщательно. А на этот раз она была особенно строгой. И не удивительно: в сложных условиях военного времени надо было доставить самолеты и группу советских офицеров в Бари без пробного рейса.
Задолго до того, как самолет поднимается в воздух [17] и ложится на курс, на полетной карте прокладывается маршрут. Это уже не такая карта, которая висит, скажем, в кабинете у любого авиационного начальника. Ее подбирают и склеивают штурманы из специально отпечатанных листов. Полетная карта - свиток в пять-шесть метров длиной. На ней намечают места посадок, наносят ориентиры, проставляют курсы, радиотехнические средства - маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные радиостанции. Глядя на нее, можно ясно представить себе весь путь от взлета в начальном пункте до посадки в месте назначения. Разумеется, лучше всего «видят» этот маршрут люди, которые нас по нему поведут, лоцманы воздушного океана - штурманы.
Штурманы нашей авиагруппы, чтобы оживить карту, окружили себя книгами, справочниками, иностранными атласами. Орудуя счетными линейками, они уточняли время полета над контрольными ориентирами, изучали возвышенности и разнообразные препятствия вблизи аэродромов, чтобы при заходе на посадку по приборам пилоты знали, как снижать самолет. Они рассчитывали точки возврата и наносили их на карте. Точка возврата - расчетное место на маршруте, дальше которого пилот не имеет права лететь, если аэродром закрыт для посадки из-за плохой погоды. В этом случае пилот должен вернуться в пункт вылета. Точка возврата проставляется в зависимости от наличия топлива, которого должно хватить на обратную дорогу.
В нашем перелете штурманам будет много дела.
Неутомимо ведут подготовку к нашему полету и работники служб аэропорта Внуково. Инженеры и авиатехники готовят выделенные в рейс серийные самолеты. Осматривают двигатели, шасси, агрегаты, оборудование, производят профилактический ремонт, делают все, что в их силах, чтобы рейс прошел, как говорится, без сучка и задоринки. В то же время инженеры составляют списки запасных частей, которые следует на всякий случай захватить с собой - может быть, понадобится заменить ту или иную деталь. Задача головоломная! Всего ведь не возьмешь - полетный вес машины строго ограничен.
Словом, целый отряд специалистов - летчики и штурманы, инженеры-эксплуатационники и радисты, метеорологи и врачи, электрики и повара - любовно и [18] придирчиво готовит самолеты к дальнему перелету, И возглавляет эту работу человек, сочетающий в себе опыт первоклассного летчика с талантом руководителя крупного подразделения. Это командир нашей группы майор П. Ф. Еромасов…
Недосказанное о герое
Фронтовая листовка времен Великой Отечественной войны. Этот листок бумаги изрядно потрепан, видимо, много рук держало его в 1944 году, когда на нем отпечатали: «Летать и разить врага, как Герой Советского Союза Еромасов…»
Пилот гражданской авиации Петр Федорович Еромасов всегда действовал смело, дерзко и решительно. Однажды он получил трудное задание - сбросить с самолета парашютистов в районе важного вражеского объекта, окруженного несколькими поясами зениток и густо насыщенного прожекторными установками. С приглушенными двигателями самолет появился в районе цели. Лучи немецких прожекторов судорожно заскользили по небу. Зенитные орудия открыли огонь. Отважный летчик решил перехитрить фашистов. Он отошел в сторону, отвлекая внимание прожектористов, а затем резко снизился, незаметно вывел машину на затемненную цель, снова набрал высоту и сбросил парашютистов. Тотчас же он опять ушел в сторону и отвлек на себя прожекторы врага. Этот блестящий маневр был проделан так стремительно, что немцы не догадались о высадке десанта. Военная хитрость удалась, задание было выполнено.