В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Ангорой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», ее акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.
В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.
Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы ее продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путем между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка.
Для Англии все дело было именно в этом. «Если [проект] «Берлин-Багдад» будет завершен, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», – предупредил Р. Дж. Ди. Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии.
«Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», – добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива – и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».
Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса – Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток… Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему «Берлин-Багдад», тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».
Поезд на одном из построенных участков Багдадской железной дороги
Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Достаточно удобно, что эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин – Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин – Багдад, как и предлагал Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин – Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890 годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500 км участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.
В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.