— Если бы в отсутствии на мостике капитана вы как вахтенный штурман у радиолокатора определили бы путем прокладки, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, — спросил Гейт, — что бы вы тогда предприняли?
Франчини заколебался и пытался уклониться от ответа.
— Все зависело бы от обстоятельств, — сказал он. Адвокат шведской компании стал добиваться ответа на поставленный вопрос, и Франчини, несколько смутившись, в конце концов заявил:
— Я бы не желал отвечать, потому что тем самым я буду в конечном итоге подвергать критике действия своего командира. Что бы я не предпринял, я бы не хотел давать ответа, потому что этот маневр был совершен по приказу капитана.
Наступила напряженная тишина. Ундервуд, заложив руки за спину, расхаживал взад и вперед. Гейт обратился к Франчини, озиравшемуся вокруг в поисках поддержки:
— Мистер Франчини, я с уважением отношусь к вашему нежеланию подвергать критике действия капитана, но здесь все обязаны давать самые исчерпывающие ответы, и я очень прошу вас ответить на мой вопрос.
В отчаянии Франчини взглянул на Ундервуда:
— Обязан ли я отвечать? — спросил он. Адвокат итальянской компании резко ответил:
— Капитан Франчини, если вопрос вам ясен, то отвечайте.
— Мне кажется, — промолвил второй штурман, остановившись, чтобы перевести дыхание, — я бы отработал задний ход и изменил курс.
— Как бы вы изменили курс? — спросил Гейт.
— По-видимому, вправо, — последовал вынужденный ответ.
Но главный вопрос, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед последними отчаянными поворотами, остался невыясненным. Он все еще являлся камнем преткновения, поскольку окончательно выяснить его оказалось невозможно. Обычно на морских судебных процессах большую роль играют судовые журналы, навигационные карты и курсограммы, представлявшие в распоряжение юристов и экспертов данные для восстановления истинной картины морского бедствия путем прокладки курсов обоих судов. Однако теперь, поскольку журналы «Андреа Дориа» пропали, установить истину было очень трудно.
Если взять навигационную карту района острова Нантакет и нанести на нее, как это было сделано третьим штурманом Карстенсом, курс «Стокгольма», следовавшего к плавучему маяку «Нантакет», а затем нанести на нее курс «Андреа Дориа», то окажется, что суда шли прямо, или почти прямо друг на друга. Проложенные линии показывали бы также, что суда следовали пересекающимися курсами, хотя разница между курсами составляла всего один или два градуса. Если суда находились в таком положении, то не исключена возможность, что радиолокаторы могли показать одно из них правее курсовой черты, а другое — левее.
Однако в результате прокладки на навигационной карте двух прямых линий можно в лучшем случае получить лишь приблизительное представление о месте и курсе обоих судов. Суда не идут по прямой линии. Они рыскают из стороны в сторону и отклоняются от курса под влиянием течений и ветров.
Источником наиболее достоверной информации для воспроизведения картины столкновения являются курсограммы обоих судов, подтвержденные показаниями судоводительского состава. Причем даже к самым, казалось бы, правдивым показаниям следует относиться критически, потому что люди по-разному оценивают происходящее, особенно если они потрясены катастрофой. Но курсографы, регистрирующие на протяжении всего плавания любое малейшее изменение курса судна, всегда объективны и допускают лишь обычные для механических приборов погрешности, которые можно учесть на основании показаний свидетелей.
Анализ курсограмм «Стокгольма» и «Андреа Дориа» для разбора дела был произведен Вильямом Грисуолдом — коммерческим директором морского отделения фирмы «Сперри Джироскоп компани», изготовившей курсографы, установленные на обоих судах. Именно он, оказавшись беспристрастным экспертом, расшифровал записи курсографов, тщательно стараясь избежать напрашивающихся выводов.
Курсограмма «Стокгольма», имея нормальные поправки в курсе и времени, в полном соответствии с судовыми часами и гирокомпасом, полностью подтверждала заявление на суде третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена.
Она показала следующее.
20.00
Средний курс по курсограмме … 92°
Максимальное рыскание судна … 89–94°