Между тем старший штурман Каллбак возглавил первую аварийную партию. Он избрал путь, которым не пользовались пассажиры — путь по открытым палубам. Спустившись по трапу с мостика на переднюю открытую часть прогулочной палубы, он прошел по ней вперед к другому трапу, который вел на открытую носовую часть палубы надстройки. С верхних ступенек его взору открылся нос судна, на котором только час тому назад три матроса по его приказанию циклевали палубу. За тридцать лет морской службы Каллбак насмотрелся всякого, но здесь он почувствовал приступ тошноты: перед ним вместо некогда острого, изящного носа — безжизненная масса безобразно искромсанной стали, засыпанной стеклом и обломками. Проворно спустившись по трапу на палубу, он нырнул в люк и направился вниз, в помещения для команды, расположенные внутри судна на главной палубе.
Поднявшемуся на мостик помощнику капитана по пассажирской части Курту Даве было приказано собрать стюардов. Надо было сказать всем пассажирам, чтобы они надели спасательные нагрудники и собрались в салонах судна до дальнейших указаний. Надо было проверить каждую каюту. Надо было наглухо задраить все иллюминаторы с правого борта судна. Надо было проверить по списку наличие всех пассажиров, а по вахтенному расписанию — членов команды, чтобы установить, кого недостает и кто получил повреждения. Надо было открыть лазарет для потерпевших. На судне было введено аварийное положение. Вся команда должна была занять места по аварийному расписанию и ожидать дальнейших приказаний.
Капитан Норденсон решил, что давать для пассажиров сигнал общей тревоги не имеет смысла. В первый день рейса учебная тревога не проводилась. Она была запланирована на следующий день — первый полный день плавания. Учебная тревога проводилась с целью обучения пассажиров правилам пользования спасательными нагрудниками и порядку посадки в спасательные шлюпки.
Для команды сигнал тревоги в момент столкновения был подан автоматически.
В результате удара были повреждены трубы автоматической системы пожаротушения. Вода хлынула на палубу. Падение давления воды в трубах автоматически включило сигнал тревоги. При первых ее сигналах члены команды, которым посчастливилось остаться в живых, бросились по местам, предусмотренным аварийным расписанием, даже не сознавая, что произошло. В результате столкновения, разрушившего всю носовую часть корпуса, лопнули также трубы системы водоснабжения. В носовом помещении для команды плескалась вода, усиливая общее смятение.
Полученные от капитана приказания помощник по пассажирской части Даве передал через старших стюардов остальным своим подчиненным (их было в общей сложности сто пятьдесят человек). Стюарды убедились, что большинство пассажиров, даже не получив инструкций, самостоятельно нашли предназначенные для них спасательные нагрудники и с нетерпением ожидали указаний, не зная, что им делать и куда направиться. Очень многие, по словам стюардов, после столкновения продолжали спать.
Паника отсутствовала. Повреждения, полученные судном, оказались ограниченными лишь его носовой частью, где находились помещения для команды. Пассажиры, разместившиеся в других частях судна, не знали или только догадывались, что случилось. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. Но вода из лопнувших труб быстро потекла по коридорам второй и главной палуб. В главных коридорах, идущих по всей длине обеих палуб, уровень соленой воды, которая смешалась с пресной, вскоре достиг сорока пяти — шестидесяти пяти сантиметров. Вода все прибывала, подступая к поднявшейся по сравнению с носом корме, и, лишь достигнув центральной части судна, остановилась.
По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон мог видеть, что дифферент судна на нос составлял один метр и десять сантиметров, крен на правый борт — четыре градуса. Возникал вопрос: не затонет ли «Стокгольм»?
«Стокгольм» был разделен на девять отсеков и был построен в соответствии с высокими конструктивными стандартами Регистра Ллойда. Он был рассчитан на возможность затопления любого из его девяти водонепроницаемых отсеков. Иначе говоря, если бы забортная вода хлынула в самый большой отсек, то «Стокгольм» остался бы на плаву, но если бы затопленными оказались два отсека, то он мог и затонуть. Повышенные конструктивные стандарты для всех пассажирских судов были разработаны только на Международной конференции 1948 года: суда должны были выдерживать затопление любых двух отсеков, даже самых крупных и смежных.