— Какой крен? — крикнул капитан, и Джианнини перевел свой фонарь на кренометр, находившийся на передней переборке рулевой рубки. Стрелка прибора трепетала около 18°. Юному штурману это показалось невероятным, так как он знал, что «Андреа Дориа», сооруженный в соответствии со стандартами, принятыми Международной конференцией по охране человеческой жизни на море в 1948 году, не должен был в первый момент давать крен более 7°, а в худшем случае — не более 15°. Но о показании кренометра он все же доложил капитану. Тем временем стрелка уже переползла на 19, а затем и на 20°.
Известие о громадном крене возымело на капитана Каламаи такое же действие, какое оказывает второй сердечный инфаркт на человека, только что перенесшего неожиданный первый приступ этой болезни. Оно означало, что его судно сразу же после столкновения стало тонуть. Капитан бросился к телефону, чтобы связаться с машинным отделением.
Машинное отделение занимало три похожих на пещеры отсека в центральной части судна. В переднем отсеке, длиной 12 метров и шириной 21 метр, располагалось генераторное отделение. Всю его ширину занимали стоявшие в ряд пять огромных дизель-генераторных установок, обеспечивавших судно электроэнергией. В среднем отсеке находилось котельное отделение. Там были установлены два котла, снабжавших пассажиров горячей водой, и четыре огромные котельные установки, вырабатывавшие пар высокого давления для приведения в движение судовых турбин. В третьем отсеке располагалось главное машинное отделение. Здесь находились две турбины и большинство средств управления судовыми насосами и вспомогательными агрегатами. В связи с тем, что на время тумана вахта в машинном отделении «Андреа Дориа» была усилена, в момент столкновения там находились двадцать два человека — механики, мотористы и электрики.
В результате сотрясения от столкновения была повреждена правая турбина, из которой стала вытекать смазка. Поэтому первый помощник главного механика Джузеппе Мондини — старший по вахте в машинном отделении — перекрыл пар на правую турбину еще до того, как машинный телеграф передал вниз приказ капитана. Когда телеграф просигнализировал «стоп», он перекрыл пар и на левый двигатель. Затем он направил людей вперед, в котельное и генераторное отделения, и назад в кормовую часть, где находилась рулевая машина, приказав установить характер повреждений.
«Андреа Дориа» был спроектирован и построен в соответствии с минимальными нормами остойчивости, установленными Международной конференцией 1948 года. Весь его корпус внутри был разделен на одиннадцать водонепроницаемых отсеков с расчетом, что если два отсека в результате аварии окажутся полностью или частично затопленными, судно должно сохранить плавучесть. Поскольку трудно предположить, что сразу могут быть повреждены и затоплены забортной водой более двух из одиннадцати отсеков, теоретически «Андреа Дориа» считался непотопляемым.
Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки достигнуто водонепроницаемыми переборками, установленными по всей ширине судна от днища и до уровня палубы «А» — так называемой палубы переборок. Переборки были изготовлены из толстых стальных листов и испытывались на сопротивление, равное максимальному давлению воды в затопляемом отсеке. Единственный проход в них перекрывали водонепроницаемые двери, которые задраивались и, таким образом, совершенно не пропускали воды, как и сами переборки. Вода, проникшая в один или даже два отсека, никуда не могла распространиться, а поскольку судно рассчитано на крен, не превышающий 15°, оно должно было сохранять плавучесть при самых неблагоприятных условиях. Более того, еще имелось 5° «резерва безопасности» и лишь при крене, превышающем 20°, вода, затопившая любой из отсеков, начала бы переливаться через верх водонепроницаемых переборок, находившийся на уровне палубы «А».
Однако крен «Андреа Дориа» уже через пять минут после столкновения достиг 20°. Все, кто находился на борту и разбирался в вопросах остойчивости судна, поняли, что теперь вода станет поочередно переливаться из одного отсека в другой, пока лайнер не затонет, если еще до этого он не опрокинется.
Пока старший судовой механик Джузеппе Чиаппори через десять палуб бегом спускался в машинное отделение, крен увеличился до 20°. Едва взглянув на кренометр, тридцатитрехлетний механик понял, что если ему не удастся выровнять крен, то судно погибнет.
Вахтенные, направившиеся из главного машинного отделения в сторону носа, тут же обнаружили причину поступления воды внутрь судна. Нос «Стокгольма» нанес пробоину в отсеке, расположенном впереди генераторного отделения. Этот отсек длиною в пятнадцать метров, в котором находилось десять огромных цистерн для мазута емкостью в 1000 тонн, назывался отсеком глубоких цистерн (диптанков). Вдоль каждого борта размещалось по три цистерны, а к ним с внутренней стороны примыкало еще по две. Между цистернами проходил тоннель около двух метров высоты и полутора метров ширины, через который генераторное отделение сообщалось с небольшим передним отсеком-тупиком с установленными там насосами и средствами управления ими. В передней и задней частях отсека тоннель имел четыре боковых ответвления, ведущих к борту. Через горловины из тоннеля и боковых ответвлений можно было проникнуть еще ниже, в междудонные отсеки, в которых также хранилось топливо.