«Андреа Дориа», как и все современные суда, имел по всей длине корпуса двойное днище, состоявшее из целой системы отсеков, в которых хранились топливо и вода. Эти отсеки, помимо использования их в качестве отличной емкости для хранения, служили также для приема водяного балласта, утяжеляющего подводную часть корпуса и, следовательно, увеличивающего остойчивость. Кроме того, двойное дно защищает судно от затопления при повреждении основного днища. «Андреа Дориа» имел также ряд бортовых подпалубных цистерн, в которых хранились топливо и вода. Эти цистерны были расположены в отсеках машинного отделения по всей их высоте и выполняли роль двойного корпуса, предохраняя три самых больших отсека судна от пробоин при возможных ударах в борт.
Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.
Однако, повредив отсек глубоких цистерн (диптанков), «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержавшие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в двенадцатиметровую пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.
Забортная вода, смешанная с черным мазутом из поврежденных отсеков междудонного двойного дна и глубоких цистерн, заливала генераторное отделение. Естественно, что она увеличивала крен судна на правый борт. Уровень воды медленно приближался к центральной части отсека, угрожая коротким замыканием поочередно всем пяти динамомашинам, дававшим судну 3 750 киловатт электроэнергии.
Механики установили, что прекратить затопление генераторного отделения невозможно, потому что, как это ни кажется неправдоподобным, между этим помещением и отсеком диптанков не было водонепроницаемой двери. Это сводило на нет все значение водонепроницаемой переборки.
Старший механик Чиаппори, временно заменявший находящегося в отпуске главного механика, был бессилен спасти генераторное отделение. Он приказал пустить в ход все имевшиеся на судне откачивающие насосы, но задержать прибывавшую воду оказалось невозможно. Когда вода подобралась к находившемуся под током генератору 5 (ближайшему к правому борту), Чиаппори выключил его. Около распределительного щита он поставил электрика, приказав выключать каждый генератор в самую последнюю минуту, когда вода станет угрожать токонесущим частям. Необходимо было, чтобы генераторы смогли работать как можно дольше, потому что сокращение подачи электрической энергии привело бы к уменьшению количества откачивавших воду насосов.
К несчастью, Чиаппори установил, что заполнить топливные цистерны вдоль левого борта практически невозможно. А это была единственная и наиболее реальная надежда выровнять крен судна. Насосы для заполнения этих цистерн и средства управления ими находились в тупике переднего конца затопленного тоннеля. Ни Чиаппори, ни другие механики, рисковавшие жизнью, продолжая оставаться в машинном отделении, не могли пробраться в насосный отсек по затопленному пятнадцатиметровому тоннелю.