Она выглянула в салон. Пассажиры вновь вытащили мобильники. Ладно: пусть сообщат на землю, что хоть экипаж у них опытный.
* * *
Решение задачи, которую судьба поставила перед Климовым, заключалось в том, сумеет ли он довести почти неуправляемый самолет до замерзшего озера, найдет ли на нем участок гладкого прочного льда и сумеет ли плавно, невесомо подвести к нему машину.
Приземление самолета обычно происходит следующим способом. Пилот в нескольких метрах над землей убирает до минимума тягу двигателей и начинает рулем высоты пропорционально приближению к земле задирать нос машине, так, чтобы угол атаки крыла увеличивался и поддерживал падающую подъемную силу. При этом машина начинает приближаться к земле все медленнее и осторожнее. В конце концов, самолет прикасается колесами к земле на малой поступательной скорости, в намеченной заранее точке взлетно-посадочной полосы.
Пилот всю свою жизнь совершенствуется в навыке, позволяющем мягко сажать машину точно на полосу, на определенной скорости, в любых, самых сложных условиях, искусно управляя рулями и режимом работы двигателей.
У Климова не осталось рулей. Ему предстояло приземлить, вернее, "приледнить" тяжелую машину, без рулей, с убранными шасси, на фюзеляж, и так мягко, чтобы самолет после удара о жесткий, как сталь, лед остался относительно целым и пассажиры не пострадали. При этом скорость машины при соприкосновении со льдом явно будет не привычные двести пятьдесят километров в час, а - раза в полтора выше.
Нормальная, безопасная, небольшая скорость посадки достигается за счет выпущенных закрылков, позволяющих приземляться на гораздо меньшей скорости, чем на "чистом крыле". У Климова не было закрылков. У него в распоряжении оставалось только "чистое крыло": закрылки, убранные сразу после взлета, уже не могли быть выпущены. Они ведь тоже управляются гидросистемами, жидкостью, которая вращает гидромоторы выпуска. Жидкость ушла. А подъемная сила на "чистом крыле" обеспечивается только на большой скорости. На этой скорости и летел сейчас самолет. На этой, или, если удастся, на чуть меньшей скорости, предстояло прикоснуться ко льду, и не слишком грохнуться при этом.
Требовалось всего-то: подвести машину к поверхности льда очень плавно, почти в горизонтальном полете. Все зависело от минимальной вертикальной скорости приближения к поверхности льда, а регулировать ее можно было только при стабильном снижении, только тонким изменением тяги двигателей - и больше ничем.
Он вспомнил об эффекте экрана. Когда крыло приближается к земле на слишком близкое расстояние, под ним возникает вроде как воздушная подушка, которая поддерживает машину. На этом принципе основан полет экранопланов - летательных аппаратов с коротенькими крылышками, приспособленными специально для полета на воздушной подушке, на высоте одного-двух метров, - аппаратов, относящихся по чьей-то заумной военной классификации к классу "морских судов".
Да Климов и сам, как и многие летчики, неоднократно испытывал влияние воздушной подушки на поведение машины перед касанием о полосу. Иногда приходилось даже чуть "дожимать" не желающий садиться самолет.
Какое влияние окажет воздушная подушка при полете на большой скорости с убранными шасси над самой поверхностью льда? Какое стремление возникнет у машины: не станет ли задираться нос и не придется ли энергично убирать тягу двигателей? Не отойдет ли от поверхности льда самолет? Не станет ли после уборки газа резко падать подъемная сила? Как исправить возникшую тенденцию?
Самолет должен плавно, очень медленно подойти к самой поверхности льда и удерживаться над нею на воздушной подушке. Полет должен стабилизироваться в режиме экранолета. Тогда станет возможным оценить состояние ледовой поверхности и, как только откроется ровное ледяное поле, чуть убрать газ и тут же коснуться льда.
Каковы особенности устойчивости полета в таком режиме?
Он снова засел за книги.
Да, экранолету не страшен отказ двигателя: он при отказе просто плавно опустится на поверхность, над которой скользит.
Но как добиться этого скольжения по воздуху на высоте полутора метров, над самыми торосами?
При подходе ко льду поджидает еще одна опасность. Оказывается, когда начинает действовать эффект экрана, центр давления на крыле смещается назад и самолет получает пикирующий момент, стремится опустить нос и может грубо удариться носом о лед. А приземление должно произойти сразу на все брюхо, и для этого перед касанием надо выдерживать достаточно большую скорость, чтобы машина шла, не сильно задрав нос: может, триста семьдесят, может, четыреста... уж как получится.
Так как же должен быть установлен нос: выше? Ниже? И чем его установить и выдерживать?
Понадобится ли вообще скользить над поверхностью льда, над торосами, выбирая место побезопаснее? Или, может, повезет сразу попасть на ледяное поле и с ходу хлопнуться на гладкий лед? Как его, этот зеленый лед, распознать ночью, в свете фар? Выдержит ли он удар восьмидесятитонной машины?
Узел вопросов, которые накапливались в течение нескольких лет, вопросов, ответа на которые не было, затягивался, решение их все откладывалось на будущее.
И вот оно, это будущее, стало настоящим и потребовало срочного, неотложного решения.
Когда Климов обращался с подобными вопросами к своим коллегам, они обычно махали рукой:
- Да что ты мудришь! Вон американцы же сумели на полосу попасть без управления. Не дай бог, конечно, но если припечет - вывернешься. Ну, развалится самолет, ну, часть погибнет... Кому как повезет. Судьба! - И трижды плевали через левое плечо: нет... не дай бог!
Случай такой, и правда, был. На американском "Дугласе", тоже трехдвигательной схемы, разрушился в полете расположенный в хвосте средний двигатель, а за ним - все гидросистемы, и управление полностью отказало. Экипаж, ювелирно используя разнотяг широко размещенных под крылом остальных двух двигателей, сумел с достаточной точностью привести самолет на полосу аэродрома, но справиться с быстрым приближением к земле не смог, самолет при ударе о бетонку развалился, закувыркался, загорелся, и половина пассажиров погибла.
Климов видел любительскую съемку этой катастрофы. О не хотел, чтобы хоть один человек из полутора сотен пассажиров, доверивших ему свои жизни, погиб.
О своей драгоценной жизни думать сейчас ему было некогда.
* * *
Самолет колыхнуло. Неведомые атмосферные силы приподняли участок воздушной массы вместе с находившимся в нем лайнером, затем плавно опустили. Потом снизу машину снова подхватил упругий воздушный поток. Скорость на приборе стала возрастать, самолет, подчиняясь законам устойчивости, начал неуклюже поднимать нос, чтобы скорость снизилась и вернулась к прежнему сбалансированному значению.
Второй пилот тут же доложил о росте скорости. Пришлось немного сбавить обороты двигателям. Внимание Климова теперь распределилось на предотвращение раскачки и удержание высоты. Опять пришлось привести в действие механизм управления стабилизатором, и снова вспыхнула затаившаяся было тревога, не подведет ли насилуемый агрегат в самый неподходящий момент, не оставит ли он раненую машину без какой-то, хоть приблизительной управляемости в продольном канале.
Только начала успокаиваться синусоида раскачки, как машина снова попала в зону турбулентности. Начались провалы по высоте - плавные, почти незаметные со стороны, - но это были десятки и даже сотни метров по прибору. Если так будет продолжаться до самой земли - как же добиться плавного подхода ко льду с вертикальной скоростью один-два метра в секунду?