Доступ в Имперский Арсенал был намного сложнее. Он размещался на севере города, на западном берегу реки Вислы, и был достаточно изолирован. Из Императорской гавани («Kaiserhafen») на противоположном берегу реки туда ходил паром, но я не был уверен, что смогу им воспользоваться. Общий вид Арсенала можно было получить с маленьких пароходиков, курсирующих между Данцигом и Нойфарвассером, но подлодки, которые я особенно хотел посмотреть, строились на закрытых стапелях, полностью под стеклом.
Наконец, я пробрался в Арсенал и смог хорошо рассмотреть четыре подводные лодки, стоявшие на стапелях и две другие в бассейне для окончательных работ. Но находиться там было слишком опасно, и я постарался убраться оттуда как можно быстрее.
Факты, которые я узнал и запомнил в этот раз объясняли многие моменты, вызывавшие доселе у нас сомнения. Практика отправки на Арсенал в Данциге для доукомплектации важными частями и агрегатами кораблей, построенных и оснащенных двигателями на верфи «Крупп-Германия» в Киле была причиной определенного недоумения у нас. Дело в том, что трудно было определить, сколько именно подводных лодок на самом деле строятся или готовы у немцев на определенную дату. Одни корабли, построенные в Киле, отправлялись для доработки в Данциг, а, с другой стороны, корабли, построенные в Данциге, иногда направлялись в Киль на верфь «Германия» для проверки их силовых установок. В начале января 1913 года мы уже разработали систему, позволявшую ежемесячно контролировать количество подлодок, как готовых, так и находившихся на стапелях.
Затем я поехал в Сопот, небольшой морской курорт к северу от Данцига. Морская авиабаза Путциг была на краю этого населенного пункта. Там я увидел шесть гидропланов и заметил ангары, мастерские и хранилища горючего. Сделав это, я понял, что нахожусь в этом районе уже достаточно долго и, мудро рассудив, отказался от планируемой поездки в Эльбинг, где фирма «Шихау» держала еще одну свою верфь, специализировавшуюся на постройке миноносцев. Вместо этого я вернулся в Берлин и провел два дня за анализом своих заметок, стараясь вспомнить все, что видел и составить донесения. Рапорт о подводных лодках встретил одобрение в штабе разведки.
Я отправился в Мюнхен для встречи с одним человеком, чехом, работавшим на большом заводе «Шкода» в Пльзене, где производились все пушки и все элементы бронирования для флота Австро-Венгрии. Этот человек, возможно, мог бы стать моим постоянным информатором. Наши переговоры прошли вполне удовлетворительно, и я нанял его «на временной основе». Этот чех оказался настоящим сокровищем, потому что он не только сам отправлял мне хорошие донесения, но еще и вывел меня на своего друга, в Поле, который мне очень помогал при посещении этой австрийской военно-морской базы на Адриатике.
Из Мюнхена я поехал в Дюссельдорф. Там меня привлекал артиллерийский завод Эрхарда, где начался выпуск новых 88-мм и 105-мм пушек для новых крейсеров, а также нескольких типов экспериментальных орудий меньшего калибра для подводных лодок.
Там вообще не было никаких мер безопасности, и я смог не только посетить цеха, но даже узнать несколько точных деталей об их работе — частично благодаря карточкам станков, частично — другими средствами.
Из Дюссельдорфа в Эссен. Там меня постигло жестокое разочарование, потому что информатор, в котором я всегда был уверен, не явился на встречу. Он обещал провести меня на завод Круппа, где собирались новые пушки калибром 305 мм и с длиной ствола 50 калибров. Прождав целый час, я решил уехать из Эссена, потому что его отсутствие показалось мне подозрительным. Я больше никогда ничего не слышал об этом человеке, но как это ни обидно, вполне возможно, в этом случае это был просто страх. После этого дела я несколько месяцев избегал поездок в Эссен.
Когда установилась более теплая погода, я отправился в район Киля. Там я провел две недели, но не в самом городе. Я посещал верфи Ховальдта и «Крупп-Германии», и на последней мне даже удалось рассмотреть новые подводные лодки, но в сравнении с Имперским Арсеналом тут их охраняли намного строже.
Эту экскурсию я совершил с основной целью собрать сведения о подводных лодках, и в этой связи ее можно считать вполне успешной. Я нашел укромный уголок в нескольких милях от входа в Кильский порт, где подводные лодки проходили испытательные погружения. Я провел там несколько очень плодотворных дней.
Среди прочего, мне удалось узнать, что немецкие подлодки погружаются медленней наших, и для того, чтобы погрузиться им требуется почти на одну минуту больше времени. Казалось, что они проводят свои маневры с удивительной предосторожностью, возможно в растерянности и испуге после потери подлодки U-3 в январе 1911 года. Было ясно, что тренировка подлодок проводилась под девизом максимальной осторожности и безопасности.
Посещение Киля дало мне материал для подробного отчета.
Следующий вояж привел меня на берег Северного моря. Я увидел броненосец «Гроссер Курфюрст» на верфи «Вулкан» в Гамбурге и рассмотрел однотипный с ним «Маркграф» на стапелях на берегу Везера, в Бремене. Эти посещения, могу добавить, всегда открывали многие важные технические детали, однако, они вряд ли заинтересуют читателей, не знакомых с техникой.
На верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге я достаточно глубоко изучил линейный крейсер «Дерфлингер», первый корабль этого типа с 305-мм пушками.
Во время прогулки по акватории верфи на прогулочном пароходике, произошла довольно смешная история. Наш экскурсовод был человеком невероятно помпезным, и обо всех чудесах, мимо которых мы проплывали, он говорил только в торжественном тоне. Когда мы увидели «Дерфлингер», я показал на него пальцем и с невинным видом спросил гида, не миноносец ли это.
Экскурсовода тут едва не хватил удар.
— Ein Torpedoboot! Herr Gott! («Миноносец! Бог с вами!). Это линейный крейсер, самый большой в мире!
Он был так ошарашен моим незнанием, что с этого момента навязчиво принялся втолковывать мне данные о каждом корабле. который мы видели. К сожалению, почти все его сведения были ошибочны, но я не стал ему это объяснять.
Поездка из Гамбурга в Куксхафен дала мне материал для хорошего донесения о дислоцирующихся там флотилиях тральщиков. Линейный крейсер «Фон дер Танн» стоял на якоре около порта. и я решил попробовать посетить его, хотя риск был довольно велик.
По счастливой случайности я узнал, что один морской агент в этом месте, к которому у меня было рекомендательное письмо от нашего общего друга в Берлине, знаком с несколькими офицерами крейсера и даже посещал их на борту. Он как раз собирался туда отправиться снова и я, применяя всевозможные маневры, упросил его взять меня с собой. Мы отправились туда на шлюпке, но когда подплыли к наружному трапу, я заметил своему спутнику, что я как иностранец, скорее всего, не имею права подняться на борт. Тогда он поговорил с вахтенным офицером, который был одним из его друзей, объяснил ему, кто я такой (или, если сказать правду, объяснил, за кого он меня принимал), и меня тут же любезно пригласили подняться на борт. Мы провели на крейсере два часа и увидели там почти все, кроме внутренностей башен и машинных отделений.
Судя с британской точки зрения, этот крейсер был ужасно тесным. Твиндеки были низкими, загроможденными и перенаселенными. Младшие офицеры, вплоть до капитан-лейтенантов ютились по четыре человека в каюте. Вся мебель была металлической. В общем, было видно, что корабль построен очень прочно и надежно. Каждое 150-мм орудие было полностью изолировано и не могло быть уничтожено в бою иначе, как прямым попаданием. Я запомнил все важные детали и по памяти составил доклад об этом корабле. Это был первый немецкий линейный крейсер, который посетил кто-то из британской Секретной службы.
Из Куксхафена я поехал в Гельголанд, откуда отправился в Берлин на встречу с двумя информаторами, доставившими «сведения чрезвычайной важности». После проверки выяснилось. что мы все это знали еще шестью месяцами раньше.
Мое следующее путешествие привело меня в Вену, где я собирался завязать несколько контактов перед тем, как начать турне по австро-венгерским базам. Я посетил главное бюро Австрийского военно-морского союза, и меня не удивило, что главным организатором союза оказался немец.