К сказанному следует добавить, что Андрей Николаевич Туполев в 1970 году стал почетным членом Королевского авиационного общества Великобритании и в 1971 году — членом Американского института аэронавтики и астронавтики.
Опередивший время. Владимир Михайлович Мясищев
Еще одним ярким конструктором, который многое сделал для развития современной Дальней авиации, стал ученик, а впоследствии и соперник Андрея Николаевича Туполева Владимир Михайлович Мясищев. Родился Мясищев 28 сентября 1902 года в городе Ефремов, который расположен на левом берегу Красивой Мечи. В 1920 году он поступает в МВТУ. Там он знакомится с Николаем Егоровичем Жуковским, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным и Андреем Николаевичем Туполевым. Темой диплома студента Мясищева стала конструкция цельнометаллического истребителя. Вскоре Туполев предлагает ему работу в ЦАГИ. Там Мясищев занимается работой над самолетами ТБ-1 и АНТ-6, планерами-«бесхвостками», самолетом АНТ-7, которых было изготовлено в морском варианте на поплавках около 400 штук.
Весной 1936 года в составе делегации авиационных специалистов Мясищев едет в США. Россия купила у фирмы «Дуглас» лицензию на производство двухмоторного самолета ДС-3. «Дуглас» был своего рода эталоном. Самолет, рассчитанный на перевозку 21 пассажира, мог сгодиться на многое. Первые работы по серийному выпуску в Советской России этого самолета начинались под руководством Роберта Бартини и Владимира Мясищева. Большой вклад в освоение ДС-3 внес главный инженер завода Борис Павлович Лисунов. Кстати, лицензию на производство ДС-3 закупили такие известные фирмы, как «Фоккер» и «Мицубиси». Однако они так и не освоили производствa этого самолета, стали собирать его из американских агрегатов. Вскоре Роберта Бартини и Мясищева арестовывают и вместе с другими конструкторами сажают в «шарашку». Начатую работу по серийному производству этого самолета доводит главный инженер ташкентского авиазавода № 84 Борис Лисунов.
Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка российских двигателей позволили создать аналог ДС-3 — Ли-2. Первая серийная машина была выпушена уже в 1939 году и называлась ПС-84. Чуть позже самолет назвали Ли-2 — по фамилии главного инженера ташкентского завода.
На этом самолете летали многие поколения советских авиаторов. Они всегда с любовью говорили об этой неприхотливой машине. Во время Великой Отечественной войны Ли-2 использовался не только как транспортный самолет, но и как дальний бомбардировщик. В нашей стране было выпущено около 6000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.
24 марта 1951 года перед КБ Мясищева была поставлена задача создать стратегический реактивный самолет, характеристики которого превышали бы данные всех самолетов, имевшихся на вооружении. И Владимир Михайлович справился с этой задачей. Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. 1 мая 1952 года последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 года самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.
Самолет был запущен в серийное производство и стал поступать в ВВС под названием М-4. Одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывались дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. На авиационном параде в Тушине на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде военные атташе США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов Мясищева. Печать всего мира опубликовала снимки новых самолетов и их предполагаемые летные данные. Но поначалу летчики были не в восторге от этой машины. Многочисленные аварии на взлете и особенно на посадке требовали конструктивных изменений. На М-4 было использовано шасси велосипедного типа. Рулить на нем по аэродрому было одно удовольствие. Самолет шел мягко, не замечая бетонных стыков, как на большом велосипеде. Но взлетал он неохотно, как мрачно шутили сами летчики, «за счет естественной кривизны земли». Для облегчения взлета на самолете конструкторами был придуман и смонтирован автомат вздыбливания. Еще одним из конструкторских недостатков было то, что на М-4 для устойчивости при рулении и взлете существовали подкрыльевые, убирающиеся после взлета стойки. А размах крыльев у этого гиганта был 55 метров. Если по какой-то причине М-4 садился на гражданский аэродром, то тот на несколько часов, а иногда и дней закрывался по технической причине. Не было на гражданских аэродромах таких широких рулежных дорожек, и поэтому почти все аэрофлотовские аэропорты отказывали воздушным гигантам в запасном. Но вскоре после доработок в небо поднимается самолет 3М, который за свои аэродинамические качества был прозван «Царь-самолетом». На нем Владимир Михайлович Мясищев постарался учесть недоработки М-4.