2.5. Не гомогенно и социально-экономическое пространство Сибири и Дальнего Востока. Здесь имеются как полюса абсолютного неблагополучия (Республика Тыва, Корякский и Агинско-Бурятский автономные округа, многие населенные пункты зоны БАМ), так и очаги относительного по российским меркам благополучия (нефтегазовые города, населенные пункты Новосибирской и Омской областей, Приморского края и др.). Параметры жизни населения на отдельных территориях Сибири и Дальнего Востока различаются в десятки раз.
2.6. Указанные внутрирегиональные различия делают весьма проблематичными любые попытки принятия конструктивных решений, программ, стратегий и т. п. по широкому кругу вопросов в масштабах всего пространства Сибири и Дальнего Востока. Исключение составляют проблемы геополитики, внешней и оборонной политики, но и здесь очевидна необходимость учета индивидуальных региональных отличий.
2.7. Несправедливы по отношению к Сибири и Дальнему Востоку стереотипные представления о "полуколониальном" статусе этих территорий (из которых вывозятся ресурсы в "метрополию"), об их экономической неразвитости по сравнению с европейской частью России. Из 29 субъектов Российской Федерации, расположенных к востоку от Урала, по величине валового регионального продукта на душу населения 22 региона (3/4 от их общего числа) занимают лидирующие места в России; так, Тюменская область занимает по этому параметру 1-е место, Республика Якутия - 3-е, Чукотский автономный округ - 5-е и т. д.
Примерно та же ситуация и с параметрами фактического конечного потребления товаров и услуг домашними хозяйствами (1-е место по России занимает, естественно, Москва). За исключением малонаселенных депрессивных территорий северо-восточных автономных округов, республик Алтай, Тыва, Хакасия, Алтайского края и Читинской области, все остальные крупные по численности населения сибирско-дальневосточные субъекты Федерации занимают по величине этого параметра от 2-го (Республика Якутия) до 25-го (Республика Бурятия) места в России.
2.8. Экономически восточная часть России отличается от европейской не только количественно, но и качественно. Сибирь и Дальний Восток - территория, где преимущественно формируется продукция именно реального сектора экономики. Если в европейской части России (особенно в Москве и Санкт-Петербурге) главная составляющая экономической жизни - торговля и финансы, то Сибирь и Дальний Восток реально производят нефть и газ, никель и медь, золото и платину, алюминий и электроэнергию, причем вся эта продукция экспортоориентирована и конкурентоспособна.
2.9. По большинству субъектов Российской Федерации, расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке, общая сумма налогов на душу населения с учетом прожиточного минимума вполне сопоставима со среднероссийским уровнем, а в Томской области, Красноярском крае, Ханты-Мансийском, Ямало-Ненецком и Таймырском автономных округах этот показатель выше среднероссийского в 1,7-4 раза.
2.10. Только каждый второй сибирско-дальневосточный регион (точно так же, как и во всех других экономических районах России, включая Центральный) отдает в федеральный бюджет больше, чем получает из него. При этом если в среднем по России доля помощи из федерального бюджета в доходах региональных бюджетов составляет 11%, то на территории Сибири и Дальнего Востока только треть субъектов Федерации получает менее этой средней "подпитки", а среди остальных двух третей она значительно больше: в Сахалинской области в 2,5 раза, в Магаданской - в 3 раза, в Амурской - в 4 раза, в Чукотском автономном округе в 5 раз и т. д. Так что говорить о "полуколониальных отношениях" Сибири и Дальнего Востока с Центром можно лишь с большими оговорками.
2.11. Сибирь и Дальний Восток были и остаются территорией размещения относительно новых, мощных и, главное, работающих предприятий. И это относится не только к крупнейшим в мире ГЭС, алюминиевым заводам, Норильскому горно-металлургическому комбинату, предприятиям нефте- и газодобычи, а также нефтепереработки, портовым и железнодорожным хозяйствам. Среди 15 регионов России, лидирующих по производству на крупных и средних предприятиях, шесть мест принадлежат Сибири и Дальнему Востоку.
По объему промышленного производства в 1998 г. эти же шесть регионов Сибири и Дальнего Востока входили в число двадцати первых в России, а 1-е место в этой группе промышленных лидеров занимал Ханты-Мансийский автономный округ (почти 6%). Столько же регионов Сибири и Дальнего Востока лидируют по объему розничного товарооборота. Из двадцати российских регионов, которые понесли наименьшие потери за все годы реформ (1991-1998) по объему промышленного производства, каждый второй расположен в Сибири и на Дальнем Востоке.
2.12. Если учесть, что значительная часть продукции промышленных предприятий Сибири и Дальнего Востока уходит на экспорт, что доля "теневой экономики" в этом регионе не уступает общероссийской, что сбор полагающихся налогов ниже, чем в европейской части страны, то стереотипный тезис о "перекачке" основной части сибирско-дальневосточных ресурсов в федеральный Центр становится еще более сомнительным. Сибирь и Дальний Восток представляют один из наиболее продуктивных и своеобразно самодостаточных компонентов экономической структуры России. Этому способствует и реально сложившаяся в Сибири и на Дальнем Востоке ситуация ресурсного самообеспечения (в первую очередь энергетического). Это - важнейший фактор, формирующий взаимоотношения Федерации с ее восточной частью, что должно обязательно учитываться в разработке стратегии этих отношений за порогом XX столетия.
2.13. Широко распространены и далеко политически не безобидны утверждения о слабой транспортной связи главных индустриальных центров Сибири и Дальнего Востока как главной причине резкого сокращения грузопотоков между европейской и западной частями России, а также о хронической нехватке энергетических ресурсов как главной причине замерзания сибирских и дальневосточных городов. Как показано далее, транспортные и энергетические проблемы Сибири и Дальнего Востока - это не следствие неразвитости транспортной инфраструктуры и энергетики, а результат той экономической политики, которая формируется и реализуется вне контекста геополитических интересов России и ее территориальной (преимущественно северной и широтной) конфигурации.
В то же время, по оценкам авторитетных специалистов, ситуацию в сфере железнодорожных перевозок определяет не состояние самой железнодорожной сети, локомотивного и вагонного парков, а ряд причин системного характера. Во-первых, одна (весьма значительная) доля грузопотоков, сформировавшихся в социалистическое время (транспортировка неконкурентоспособных грузов, встречные перевозки и т. п.), оказалась просто невозможной с переходом к новым экономическим условиям, а другая их часть (преимущественно ресурсного характера) поменяла направление с европейской части России на зарубежные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Во-вторых, опережающий рост тарифов на перевозки (в два раза по сравнению с общим ростом цен) стал мощным фактором снижения конкурентоспособности продукции, особенно такой, как лес, уголь, руды, концентраты металлов. В-третьих, вызванное этими и другими факторами снижение объемов грузоперевозок, в свою очередь, стало мультипликатором цепной реакции роста тарифов, поскольку две трети затрат на перевозку единицы любого груза составляют условно постоянные расходы (содержание путевого хозяйства, парка подвижного состава и т. п.). В-четвертых, стремление сохранить доступность железнодорожных услуг для населения привело к так называемому "перекрестному субсидированию", при котором значительная часть затрат по перевозке пассажиров компенсировалась за счет тарифов на грузовые перевозки.
Общее снижение производства продукции, экономически оправданная предпочтительность внешнего рынка и отмеченные особенности тарифной политики стали главными объективными причинами ослабления транспортно-грузовой и пассажирской интеграции России по оси "запад - восток". По этим причинам почти не используется уже построенная Байкало-Амурская магистраль и существенно снизились грузопотоки по Транссибирской железнодорожной магистрали.