■
 |
| Рис. 2.26. Натяжение струны на анкерную опору |
 |
| Рис. 2.27. Установка промежуточной опоры |
 |
| Рис. 2.28. Технологическая платформа для монтажа струнной путевой структуры |
 |
| Рис. 2.5. Схемы размещения рельсов: 1,2,3 — СТС с одним рельсом; 4,5, 6,7,8 — с двумя рельсами, размещенными по горизонтали; 9,10 — с двумя рельсами, размещенными по вертикали; 11,12,13,14,15, 16 — с тремя рельсами; 17,18, 19, 20 — с четырьмя рельсами |
| Таблица 2.1. Достоинства и недостатки различных схем размещения двух рельсов в путевой структуре | |
|---|---|
| Схема А | Схема Б |
| (струны размещены в горизонтальной | (струны размещены в вертикальной |
| плоскости) | плоскости) |
| 1. Достоинства | |
1.1. Имеется возможность использовать транспортные модули с различной высотой салона, вплоть до 2...3 м (и, соответственно, разной комфортности), при неизменной ширине колеи трассы.
1.2. Более удобная посадка и высадка пассажиров (не мешает верхняя струна, как в схеме Б); имеется возможность аварийной эвакуации транспортного модуля, например, с помощью вертолета, с любого места трассы.
1.3. Большая пассажировместимость при тех же размерах транспортного модуля, т.к., в отличие от схемы Б, в одном ряду в салоне может быть два и более пассажирских сидений (схема Б критична к несимметричной загрузке, поэтому в каждом ряду должно быть одно сиденье, по центру) и, соответственно, меньше в пересчете на одного пассажира расход энергии на движение и ниже материалоемкость модуля.
1.4. В несколько раз меньший вес поперечных планок, которые задают ширину колеи (они в 2...3 раза короче, чем в схеме Б и меньше нагружены, т.к. нет необходимости передавать нагрузку с нижней струны на верхнюю).
1.5. Хороший обзор местности (на уровне глаз и над головой пассажиров нет никаких конструктивных элементов трассы).
1.6. Симметричная путевая структура (левый и правый рельсы одинаковы).
1.7. Традиционность компоновочного решения (привычная всем конструкция как у автомобиля, поезда — колеса внизу).
1.8. Не будет схода экипажа с рельсового пути даже в случае поломки одного или нескольких колес (“крылья” транспортного модуля будут работать в случае поломки колеса как лыжи).
1.1. Улучшенная аэродинамика (нет обтекателей для размещения колес, как в схеме А, и возможны три колеса — два внизу, одно сверху, — в то время как в схеме А минимальное число колес — четыре) и, соответственно, выше предельная скорость движения, ниже шум (это важно при движении на воздухе, в вакуумированной трубе это не имеет принципиального значения).
1.2. Меньший вес транспортного модуля при той же его длине, что и в схеме А (нет
крыльев” и более благоприятное напряженно-деформированное состояние несущей конструкции корпуса модуля).
1.3. Невозможен аэродинамический “взлет” (сход с рельсового пути) транспортного модуля при высоких скоростях движения, например, в результате резкого бокового порыва ветра, смерча.
1.4. Возможно движение под любым углом 1
к горизонту, вплоть до 90°, т.е.[
вертикально вверх или отвесно вниз, например, в горах (путем распора колес).
.5. Транспортный модуль вписывается в трубу (в том числе б вакуумированную) меньшего диаметра (при одинаковой ширине колеи), что удешевит строительство.
1.6. Без дополнительных мер обеспечивается устойчивость от опрокидывания путевой структуры при I пролетах свыше 100 м, например, при| переходе через ущелье (путем! предварительного натяжения верхней! струны до больших напряжений, чем у| нижней струны).
1.7. Велосипедная (мотоциклетная) схема! движения (два нижних несущих колеса), I что при высоких скоростях движения I обеспечит, с помощью электроники, устойчивое движение и без верхних,! поддерживающих колес.
Схема А
(струны размещены в горизонтальной плоскости)
1.9. Возможно прохождение стрелочного перевода на большей скорости, чем в схеме Б (стрелочный перевод по схеме: “вверх”, либо “вниз”), т.к. пассажиры и транспортный модуль легче переносят вертикальные нагрузки, чем боковые; это ускорит перевод на другой путь и не потребует торможения потока экипажей при подобных маневрах.
Схема Б
(струны размещены в вертикальной плоскости)