1.8. Отсутствует перекос путевой структуры и транспортного модуля из-за неодинакового натяжения струн в разных рельсах (например, в результате обрыва части растянутых элементов — лент или проволок — в одном из рельсов).
1.9. Проще стрелочный перевод, традиционность его решения (увод экипажа в сторону), ниже время на переключение стрелочного перевода в другое положение (для переключения достаточно перемещения рельса в сторону на 0,1 м, в то время как в схеме А такое перемещение вверх или вниз превысит 1м).
2. НЕДОСТАТКИ
dkj я
узки!
—J
2.1. Ухудшенная аэродинамика (из-за того, что корпус экипажа в поперечном сечении не может иметь идеальную круглую форму из-за колес) и, соответственно, повышенный расход энергии при движении на открытом воздухе (при одинаковой длине транспортных модулей).
2.2. Существует вероятность схода транспортного модуля с рельсового пути при высоких скоростях движения (аэродинамический взлет), поэтому необходимы дополнительные меры, увеличивающие вес и ухудшающие аэродинамические характеристики экипажа (антикрыло либо соответствующая аэродинамическая форма корпуса, исключающая аэродинамический взлет при любых сочетаниях ветра и скоростей движения транспорта).
2.3. Больший вес при той же длине экипажа (из-за “крыльев”, их обтекателей и более массивной несущей конструкции из-за худшего напряженнодеформированного состояния корпуса).
2.4. Возможность движения без специальных мер лишь под углом 20...30° к горизонтали (что, впрочем, недостижимо для современных железных дорог и поездов на магнитном подвесе); при снабжении транспортных модулей боковыми колесами (они могут заменить реборды), благодаря их распору, возможно движение под углом к горизонту до 60°.
2.1. В будущем невозможно будет увеличить высоту салона, т.е. улучшить его комфортность, без изменения высоты колеи трассы (как невозможно сегодня изменить колею железнодорожного транспорта).
2.2. Повышенный износ боковых рабочих поверхностей верхней струны и реборд верхних колес из-за наличия боковых нагрузок (недостаток устраняется: а) введением системы активной центровки экипажа; б) введением на каждое верхнее колесо двух боковых колес, заменяющих реборды).
2.3. Необходимы при прочих равных условиях, более высокие опоры и, соответственно, будет более высокой, на 10...20%, стоимость опор.
2.4. Плохой обзор местности при движении на воздухе (над головой — рельс, мелькание поперечных планок и верхних строений опор, что, впрочем, при высоких скоростях движения не будет заметно, кроме верхней струны, как незаметны лопасти во вращающемся винте самолета или вертолета).
2.5. В несколько раз более высокая масса поперечных планок и более высокие нагрузки на них (из-за большей их длины и необходимости передачи нагрузки, примерно половины веса экипажа, с нижнего рельса на верхний с целью включения его в работу и разгрузки нижнего рельса).
| Схема А(струны размещены в горизонтальной плоскости) | Схема Б(струны размещены в вертикальной плоскости) |
| 2.5. Необходимо принятие дополнительных мер для обеспечения устойчивости от опрокидывания путевой структуры (пары рельсов) при пролетах свыше 100 м, например, при переходе через ущелье (путем снабжения нижерасположенным балластом, либо вышерасположенными вантами или параболической тросовой поддерживающей конструкцией).2.6. Возможен перекос путевой структуры и экипажа из-за разности в силе натяжения струн в левом и правом рельсах (например, из-за обрыва части предварительно растянутых элементов в одной из струн). | 2.6. Несимметричность решения путевой структуры — нижний рельс, как более нагруженный, отличается от верхнего (это 1 увеличивает, хоть и незначительно,! количество конструктивных элементов! путевой структуры).2.7. Нетрадиционность (непривычность) компоновочного решения (колеса снизу и колеса сверху, чего нет ни в одном из существующих видов транспорта).2.8. Более высокая вероятность электрического пробоя между рельсами через поперечные планки, т.к. планки в схеме Б связывают рельсы друг с другом с обеих сторон, а в схеме А —- с одной, снизу. |
модуля, силы бокового ветра и других факторов и должен обеспечивать поддержание колеи с точностью порядка 1 мм (основным средством обеспечения стабильности ширины колеи будут не поперечные планки, а высокие усилия натяжения струн).
Схемы размещения поперечных планок в путевой структуре СТС показаны на рис. 2.8 (по длине трассы) и рис. 2.9 (в поперечном сече-
6)
Рис. 2.8. Схема размещения поперечных планок по длине трассы: а —- вид сбоку на СТС; б — вид сверху; J — поддерживающая опора; 2 — рельс;