ющую как на элементы конструкции СТС, так и на транспортный поток, единичные модули которого обладают не только определенной парусностью, но и при высокой скорости движения работают как крыло, имеющее горизонтальную составляющую аэродинамических сил.
 |
| Рис. 2.14. Многоярусная поддерживающая опора: а — 1-ый этап строительства (одноярусная опора для скоростного пассажирского транспорта); б — 2-ой этап (добавлен второй ярус для грузового транспорта и пассажирского общественного транспорта); в — вид на двухъярусную опору сбоку; 1—5 — транспортные модули, соответственно: для индивидуального пользования; типа “микроавтобус”; платформа для перевозки габаритных грузов, например, легковых автомобилей; типа “автобус”; платформа для перевозки контейнеров (для сыпучих, жидких и штучных грузов) |
Тормозные опоры рассчитаны на продольную нагрузку, возникающую в процессе эксплуатации СТС при разгоне и торможении транспортных модулей, на продольную составляющую от веса конструкции, возникающую на наклонных участках трасс, а также на разницу в температурных напряжениях, возникающих на близрасположенных участках в элементах путевой структуры (кроме напряжений, возникающих в струне). Опоры установлены с шагом 1т - 0,01 ..Л0 км, который определяется рельефом местности, грузонапряженностью трассы и конструктивными особенностями, принятыми для конкретного варианта СТС: а) тормозная опора совмещена с поддерживающей опорой; б) опоры не совмещены друг с другом. В первом случае 1т ~ /0 и максимальные тормозные усилия, приходящиеся на одну опору, будут незначительны — в пределах 1 тс. Поэтому все типы поддерживающих опор, показанные на рис. 2.11—2.13 будут являться и тормозными. При этом локальные тормозные усилия через натянутые струны будут перераспределяться на большое количество опор, в том числе и на анкерные. Этому будет способствовать и некоторая податливость опор в направлении движения транспорта.
Анкерные опоры в СТС (рис. 2.15) установлены с шагом 1а = 888 1..Л00 км, который определяется технологией строительства струнной путевой структуры, рельефом местности и расчетным усилием натяжения струи. На этих опорах осуществляется анкеровка растянутых струн, поэтому они рассчитаны на одностороннее воздействие гори» зонтальной силы (100... 1000 тс и более), которые возникают в процессе строительства СТС, а также — в случае обрыва всех струн эксплуатирующейся трассы, например, в результате падения на путевую структуру самолета. В случае обрыва всех струн участок путевой структуры между соседними анкерными опорами подлежит восстановлению. Из этих соображений расстояние между ними должно быть минимальным, хотя это и приведет к удорожанию трассы. Опоры воспринимают также дополнительные напряжения в струне, возникающие в результате ее температурных деформаций, которые могут достигать в климатических зонах с резко континентальным климатом 20% от расчетных усилий натяжения струн. Такие дополнительные нагрузки могут возникнуть лишь в процессе строительства трассы (на ее концевых участках, если они оставлены на зиму недостроенными), а также на первой и последней анкерной опоре эксплуатирующейся трассы. На промежуточных анкерных опорах температурные нагрузки будут обусловлены не разностью температур конструкции летом и зимой, а разностью температур соседних участков трассы, один из которых, например, может находиться на солнце, а другой — в тени. В качестве анкерных опор могут использоваться как существующие, так и специально построенные здания и сооружения. Часть анкерных опор может быть совмещена с вокзалами (рис. 2.16).
 |
| Рис. 2.16. Схема размещения специализированных анкерных опор:■■^_~”Трасса-'СТС!г2г^,' анкерные-о поры, соответственно: кольцеваяконечная, выполненная в виде вокзала; обычная конечная; промежуточная со стрелочным переводом; промежуточная в виде здания (вокзала);6 — платформа; 7 ■— участок трассы с путевой структурой, выполненной из обычных рельсов (типа железнодорожных); 8 — промежуточная станция |
Движение экипажа по путевой структуре СТС осуществляется с помощью колес, через которые производится токосъем и запитка привода электрической энергией. Приводной агрегат экипажа может быть выполнен в виде (рис. 2.17): а) двигателя вращения (роторного элект-