Нишу автомобилей среднего класса занимали «Жигули» и «Москвичи». Первые в целом считались попрестижнее — завод ВАЗ был новейший, построенный итальянским концерном ФИАТ, и свежий флер итальянских технологий еще витал над ним… Московский же завод АЗЛК (раньше — КИМ, потом МЗМА) был куда старше, во времена «царя Гороха» он производил аналоги американских «Форд-перфектов» и немецких «Опель-кадетов». Аутентичных довоенных КИМов в 1978 году уже не было, а вот послевоенные «Москвичи»-400 и 401 еще изредка встречались, не говоря уж о более поздних моделях 407 и 408, и почти современной, хотя стремительно устаревающей 412-й. Ну а новейшим на тот момент был «Москвич»-2140, отчаянная попытка АЗЛК перебить успех ВАЗа. Тот погнал продукцию мощнейшим оптом начиная с 1970 года. Сперва это была легендарная «копейка» ВАЗ-2101 и ее фейслифтинги 21011 и 21013, а также «универсал» 2102. Затем 2103 «треха» и наконец, 2106 «шоха» — такова вазовская линейка на 1978 год. Да, и с 1977 стал выпускаться внедорожник «Нива». В этом же секторе подвизались «колхозно-армейские» джипы ГАЗ-69 и УАЗ-469, однако «Нива» считалась несравненно комфортнее.
Далее по рангу «бизнес-класс» — говоря современным языком. Тогда же, перефразируя грубоватый анекдот, бизнес-класс был, а слова не было… Эту нишу занимали бренды Горьковского автозавода, начиная с довоенных времен. ГАЗ М-1 «эмка», ГАЗ-М-20 «Победа», и наконец, «Волга» — сначала 21-я, потом 24-я. Раритетных «эмок» в конце 70-х уже не было, а «Победы» и 21-е вполне еще колесили по дорогам. Ну, а 24-х было великое множество, в том числе и потому, что они практически полностью выполняли функции таксомоторов (окраска автомобилей такси в СССР — отдельная тема!..). Изредка в службу такси попадали «Москвичи», но они не выдерживали жестких условий эксплуатации, разлохмачиваясь за год-полтора. Тогда как громоздкой неубиваемой «Волге», в просторечии «барже» или «сараю», этот режим был как с гуся вода.
Таковы были массовые легковые автомобили той эпохи, доступные к покупке рядовым гражданином. Хотя по цене «Волга» была практически неподъемна. И ее приобретение могло вызвать нездоровый интерес к покупателю со стороны компетентных органов… А уровень выше — исключительно служебные автомобили для чиновников «премиум-класса» типа секретарей Обкомов, председателей Облисполкомов, министров и т.д. Эти машины выпускал тот же ГАЗ, а также московский ЗИЛ (ранее ЗИС). Началось с довоенного ЗИС-101, после войны ЗИС-110 (его модификацию «кабриолет» можно увидеть в фильме «Иван Васильевич меняет профессию»), затем уже ЗИЛ-111 и 114. Это были авто «суперлюкс»! Чуть ниже рангом в той же категории стояли «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Эти, будучи уже порядком изношенными, иногда попадали в Дома бракосочетаний и возили свадьбы, но вообще их появление на провинциальных улицах было штучным и вызывало у прохожих оторопь.
Да, и еще! В эпоху «Побед» в бизнес-классе и ЗИС-110 в люксе Горьковский автозавод недолго производил промежуточный класс ГАЗ-12-ЗИМ — скажем так, «крузервейт», для генеральских и около-генеральских чинов. И это была предельная машина, которую еще можно было приобрести в частное пользование, лютая мечта особо продвинутых жителей Кавказа и Средней Азии. Почему-то данный сегмент потом надолго выпал из линейки и отчасти возродился много лет спустя в виде «Волги» ГАЗ-3102 — на радость генеральным директорам, которые раньше вынуждены были ездить на 24-ках, как «простые» директора рядовых предприятий.
Но это я, конечно, забежал вперед. В 1978 году «ноль вторых» еще не было, а старенькие ЗИМы очень редко, но встречались…
Глава 14
Говоря о полностью отечественном легковом автопарке СССР в эпоху «позднего Брежнева», я не забыл, разумеется, что во время и после Великой Отечественной нашу страну заполонили тогдашние «иномарки», как трофейные европейские, так и американские ленд-лизовские. В сущности, до войны лишь четыре европейские страны могли похвастать полноценной автомобильной промышленностью: Франция, Германия, Италия и Чехословакия (праворульная Англия не в счет, там своя песня). Французские и чешские машины зачастую оказывались в ситуации двойного трофея: сперва будучи реквизированы вермахтом, а затем у немцев их отбивали бойцы РККА. Так они и попадали в Советский Союз в самом разном качестве… Их, впрочем, равно как итальянских, все же было несравнимо меньше, чем немецких. Причудливые для современного глаза «Мерседесы», БМВ, «Опели», «Хорьхи» (предки «Ауди»), и еще грузовики МАН, «Бюссинг», «Боргвард», «Магирус», «Фомаг» и другие… Все это, плюс американские «Доджи» и «Студебеккеры» долго еще колесило по дорогам и бездорожью СССР, постепенно старея и ветшая, и где-то в начале 60-х практически исчезло. Возможно, последним отголоском стало появление в фильме «Кавказская пленница» красного кабриолета «Адлер Триумф», уже крайне архаичного для тех лет — на нем рассекала знаменитая троица Вицин-Моргунов-Никулин… Ну и коли уж речь свернула в эту сторону, скажу, что в последних кадрах той же «Пленницы» засветился уникальный микроавтобус «Старт» (заслуживающий специального монолога), а в не менее популярной чуть более ранней комедии «Королева бензоколонки» промелькнул сравнительно новый по тем меркам «Кадиллак Де Вилл». Вот этот откуда появился⁈ Совершенная загадка для меня.
Ну да ладно! Это я сильно ушел в сторону.
Итак, 1978 год.
В отличие от легковушек, состав грузовиков и автобусов в те времена был заметно более международным. Но в абсолютном большинстве все это была продукция социалистических стран. Из них, как мы знаем, самой развитой автопромышленностью обладала Чехословакия, а вернее сказать, Чехия, поскольку в Словакии на дух ничего такого не было. Да, легковые «Шкоды» и «Татры», в которых конструктивная оригинальность зачастую зашкаливала в ущерб прагматизму, в СССР водились в единичных экземплярах. Зато грузовиков, особенно больших тяжелых самосвалов «Татра» нескольких поколений, было множество. Они тоже отличались редким своеобразием: так называемая хребтовая рама, дизель воздушного охлаждения… и отношение к ним со стороны наших шоферов было неоднозначным. Намного реже встречались полукапотные уродцы «Прага» с несуразно обрубленной передней частью — на их базе в фургонах-«кунгах» были смонтированы передвижные медицинские кабинеты, рентгеновские или стоматологические. Бывали и микроавтобусы и фургончики «Авиа», эти тоже находили свою нишу. К слову сказать, именно в этой нише работал в СССР польский автопром, вообще слабенький по сравнению с чешским, венгерским или ГДР-овским. Поляки поставляли нам небольшие автомобили «Жук» и «Ныса», очень спорные с точек зрения как конструкции, так и эстетики, тем не менее, они были.
Грузовики ГДР — бескапотники средней грузоподъемности ИФА и «Робур» — носили на себе явный оттенок «милитари». Очень высокий клиренс, брутальный минимализм в дизайне. Тем не менее, водители хвалили их за просторную, светлую и комфортную кабину; примерно такая была у ранних «Колхид», только те, как известно, отличались нечеловеческим качеством сборки… Что касается мадьяр, то эти мощно ударили по рынку общественного транспорта, поставляя в СССР автобусы «Икарус» на протяжении аж трех поколений (упрощенно говоря, первое поколение — разноцветные; второе — белые с красной полосой; третье — оранжевые). Машины второго и третьего поколений были как обыкновенные, так и сочлененные полуприцепы повышенной вместимости: с вращающейся площадкой и переходом-«гармошкой» посреди салона. Поначалу это нашим пассажирам было в диковинку, потом привыкли… А кроме того Венгрия экспортировала такие забавные мини-самосвалы «Дутра», насыщенные неумеренно креативными решениями в стиле «голь на выдумки хитра». Но они все-таки не были полноценные автомобили, а так называемые «самоходные шасси», то есть колесный трактор, на который можно навешивать разное оборудование. В данном случае примитивное самосвальное устройство. Для строительных и земляных работ малого масштаба — самое то.