Не удалось атаковать "юнкере" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.
В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде, где 2-й ИАК ПВО тоже получил "Спитфайры" VB, одну из "пятерок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М. Это было скорее исключением. "Спитфайр" в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным переделкам не подвергался.
Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на отечественные из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гв. ИАП на "Спитфайр" ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м ИАП был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4.
' Небольшое количество "Спитфайров" VB попало в морскую авиацию. По одним источникам, их было 17, подругам — 19 штук. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. Ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го ИАП, использовавшегося в системе ПВО баз флота на кавказском побережье.
Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" — "катафайтеров" или, скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". В 1944 г. девять "пятерок" передали 24-й АЭ корабельной авиации на аэродроме Альма-Томак. Самолеты облегчили — сняли часть вооружения и оборудования, а также оснастили упорами для захватов катапультной тележки. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 г. один "Спитфайр" VB запускался с борта крейсера "Молотов".
С февраля 1944 г. в Советский Союз начали отправляться "Спитфайры" IX. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.
Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди "девяток" весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI.
"Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Даже LF уверено набирал высоту 12500 м, aHF поднимался на 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м — чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имевшееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.
Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли она проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.
С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177-й ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей системе ПВО уже имелось 297 "девяток".
Сведений о боевом применении "Спитфайров" IX в СССР очень мало. Достоверно известно, что 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гв. иап) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju 88S.
"Спитфайр" IX в НИИ ВВС
Пилот В.Рыбин (ll-й гв. иап. ПВО) у своего "Спитфайра" LF IX
Как уже говорилось, одним из недостатков "Спитфайра" как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гв. ИАП ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.
После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации — до 1947-48 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IX УТИ с закрытой кабиной.
25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В.Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А.Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска при высотном прыжке с такого же самолета из-за разрыва трубки кислородного прибора разбился Н.Амитаев…
Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории отечественной авиации.
"Спитфайр" IX УТИ
"Спайтфул" и "Сифэнг"
Логическим завершением семейства "Спитфайров"-"Сифайров" стали истребители "Спайтфул" и "Сифэнг". Первый из них начал разрабатываться в 1943 г. по заданию F.1/43. Заданием требовался скоростной истребитель с мотором "Гриффон" и вооружением из четырех пушек. Для новой машины ' спроектировали совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Оно уже не было эллиптическим; его передняя кромка стала прямой, а на задней появился излом.
В первом варинте "Спайтфул" сочетал несколько измененный фюзеляж "Спитфайра" VIII, мотоустановку с "Гриффоном" 61 (по типу "четырнадцатого") и новое крыло. 30 июня 1944 г. Дж. Квилл поднял его в воздух.
Эту опытную машину разбили в конце года, но уже был готов дублер, отличавшийся пониженным гаргротом и новым фонарем. На нем также внедрили измененное оперение и более устойчивое шасси, стойки которого убирались к оси самолета. Впоследствии именно это оперение использовали на поздних "Спитфайрах" 22 и 24.
В конце 1944 г. начали собирать установочную серию. Машина официально называлась "Спайтфул" XIV. Почему пропустили предыдущие тринадцать цифр — неизвестно. В мае-апреле 1945 г. ВВС приняли 17 истребителей. В эксплуатацию попали только восемь, остальные законсервировали и впоследствии пустили на слом.
В условиях послевоенного сокращения вооруженных сил освоение в массовом производстве нового истребителя сочли излишним. Но опытные работы продолжались. В 1946 г. выпустили "Спайтфул" XV с мотором "Гриффон" 89 и шестилопастным винтом противовращения (комбинацией двух трехлопастных). В 47-м взлетел опытный "Спайтфул" XVI. На нем стоял еще более мощный "Гриффон" 101. Эта модель до сих пор является самым скоростным поршневым английским самолетом. На испытаниях она показала 790 км/ч (серийные "Спайтфулы" XIV давали 777 км/ ч). На этом совершенствование "Спайтфула" закончилось — британская истребительная авиация переходила на реактивную технику.