В 1946 году появилась последний, довольно необычный вариант «Сифайра III», предназначенный для Ирландии. 12 палубных истребителей привели к стандарту «Спитфайра VC», сняв с них все морское оснащение.
Всего построили 1218 «Сифайров III», в том числе 870 фирма «Уэстленд» и 348 завод «Канлифф Оуэн».
Сифайр XV, XVII и XVIII
Как уже говорилось выше, дальнейшее развитие «Сифайра» планировалось вести по пути установки на самолет двигателя «Мерлин» 60-й серии и «Гриффон».
Первый из них создали на базе «Спитфайра VIII». Mk.VIII предпочли Mk.IX по той причине, что самолет предназначался для Юго-Восточной Азии, а там Mk.IX не применялся. В начале января 1943 года начались испытания восьми Mk.VIII, оснащенных гаками «тип А», и одного, оснащенного новым гаком «тип жало».
В это время Адмиралтейство обратило внимание на новые истребители фирмы «Хоукер»: «Тайфун» и «Темнеет». «Темнеет» существовал в виде прототипа и еще не был доступен. 8 февраля 1943 года на испытания в Арброут прибыл «Тайфун» DN419, но вскоре самолет попал в аварию и сгорел. Узнав о катастрофе, командующий Британским флотом сказал: «Следует помнить, что хотя «Темпест» и «Тайфун» мощнее «Спитфайра», — это першероны с тяжелым двигателем. А «Спитфайр» — это скаковая лошадь. В Королевских ВВС полагают, что у «Тайфуна» нет достаточной маневренности, чтобы сражаться с истребителями противника».
Неожиданно быстро — уже во второй половине 1942 года — появился «Спитфайр XII». Это был первый вариант, оснащенный двигателем «Гриффон». (Как известно, «Гриффон» проектировался именно для морской авиации). Уже 29 января 1943 года фирма «Супермарин» представила проработанный проект палубного истребителя с двигателем «Гриффон IV» на базе Mk.XII. Истребитель имел второй радиатор под левым крылом, как на Mk.IX. Хотя «Гриффон IV» оптимизировался на небольшую высоту и имел одноступенчатый наддув, ему дополнительный радиатор не требовался. Но систему охлаждения все же усилили, рассчитывая использовать самолет в условиях тропиков. Планер унифицировался с «Сифайром III», только хвостовое оперение было как на «Спитфайре XII» (с широким рулем направления и убирающимся хвостовым колесом, как на «Спитфайре VIII»), В крыльях самолета установили дополнительные бензобаки. Самолет теперь брал до 455 л топлива, то есть на 68 л больше, чем прежняя модификация. Но дальность полета это не увеличило, так как «Гриффон» отличался заметно большим аппетитом. Самолет мог дополнительно нести под фюзеляжем плоский подвесной бак объемом 205 л или бак-»торпеду» объемом 228 л.
С февраля 1943 года «Спитфайр XII» EN226, оснащенный посадочным гаком, проходил испытания. 9 марта 1943 года капитан Эрик Браун посадил эту машину на палубу «Индомитебла».
Новая модификация «Сифайра» имела внутрифирменное обозначение «тип 377». Какое-то время самолет неофициально называли «Сифайр XII», а затем присвоили официальное обозначение «Сифайр IV». Но вскоре провели стандартизацию обозначений линии «Спитфайр»/»Сифайр», и с июля 1943 года самолет стал называться «Сифайр XV».
Прототип Mk.XV NS487 завершили в конце ноябре 1943 года. Всего построили шесть прототипов этой модификации: NS487, NS490, NS493, РК240, РК243 и РК245.
«Сифайр» с двигателем «Гриффон» переживал в принципе те же проблемы, что и «Спитфайр» с аналогичным двигателем. Большой крутящий момент мощного мотора серьезно сказывался на управлении самолетов, требуя постоянной регулировки рулей при изменении режима работы двигателя. Особенно много проблем возникало при посадке на авианосец. В случае неудачного захода приходилось резко увеличивать обороты двигателя, и на перебалансировку рулей времени у пилота не оставалось. Самолет резко клевал носом, что могло закончиться аварией. Кроме того, при скоростях более 640 км/ч самолет начинал заваливаться на левое крыло, а при скоростях более 700 км/ч пилот уже не мог удержать крыло, работая рулями, и самолет входил в самопроизвольную левую бочку. До 700 км/ч самолет легко разгонялся даже при небольшом пикировании; это явление было довольно неприятным и опасным.
Другим источником проблем служило шасси, которое почти в неизмененном виде досталось самолету от «Сифайра II». Но модификация Mk.XV имела заметно большую массу и посадочную скорость, а также винт большего диаметра, который едва не цеплял лопастями за палубу.
Хотя Mk.XV приспособили для взлета с использованием системы RATOG, продолжались поиски эффективных способов сократить разбег машины. В начале 1944 года появилась катапульта, которая разгоняла самолет, стоящий на собственном шасси, а не на тележке, как это было раньше. В испытаниях катапульты участвовал прототип NS490.
Серийный выпуск самолетов Mk.XV начался зимой 1944 года, а первые машины поступили на флот в марте 1945 года. Первый самолет производства фирмы «Уэстленд» (SR446) собрали 2 октября 1944 года. Завод «Канлифф Оуэн» дал первый Mk.XV 23 марта 1945 года. В июле 1945 года начались испытания прототипа РК245 на авианосце «Претория Касл». На флот самолеты начали поступать в мае 1945 года, а боевые эскадрильи получили их в сентябре 1945 года.
Первые 384 самолета получили старый посадочный гак «тип А». На последующих машинах устанавливали новый гак-жало длиной около 45 см, выпускавшийся из задней оконечности самолета. Испытания гака проходило на прототипе NS487 в Боском-Даун и Фарнборо. В ходе пробных посадок на палубу авианосца обнаружилась необходимость защитить хвостовое колесо от зацепления за тросы аэрофинишера. Такой отражатель появился на последних пятидесяти серийных машинах.
До июня 1946 года «Сифайры XV» заменили в эскадрильях старые «Сифайры III». Но уже в августе обнаружились дефекты в двигателе. В результате самолетам запретили действовать с авианосцев. Полеты возобновились только в начале 1947 года, когда дефект был устранен.
Всего построили 450 «Сифайров XV».
В июне 1944 года шестой прототип Mk.XV (NS493) подвергся большой переделке. Самолет получил каплевидный фонарь кабины и новую хвостовую часть фюзеляжа, как на «Спитфайрах IX», XIV и XVI. Увеличили площадь киля (более крупный киль получили и последние 50 Mk.XV). Кроме того, фонарь кабины получил обтекаемое лобовое стекло.
В декабре 1944 года на авианосце «Претория Касл» прошли испытания, в которых участвовал генеральный конструктор фирмы «Супермарин» Джозеф Смит и главный летчик-испытатель фирмы Джеффри Квилл. Целью испытаний было разобраться с причиной проблем, возникающих при посадке с шасси самолета. Пробные посадки засняли на кинопленку. Обнаружилось, что в момент зацепления гака за трос аэрофинишера самолет набирает немного высоты, после чего сваливается на нос и стремительно идет вниз. В результате шасси испытывают жесткий удар, а винт может зацепиться за палубу. Только за время пробных посадок самолеты трижды теряли винт. Отражатель троса аэрофинишера на хвостовом колесе уже в ходе первой пробной посадки вышло из строя. В дальнейшем отражатель усилили, и он работал безотказно. В результате было решено увеличить ход гидропневматических амортизаторов в стойках шасси со 127 до 203 мм. Кроме того, конструкцию самих стоек усилили, включая участок главного лонжерона, где крепился шарнир стойки.
Под консолями крыла установили крепления для подвесных баков объемом 102 л. Это были так называемые «боевые баки» (combat tanks), которые не требовалось сбрасывать перед началом боя. С их помощью радиус действия самолета удалось довести до 290 км. Модификация крыла затронула и направляющие для ракет. Их установили в два ряда, что позволило увеличить число ракет в два раза.
Получившийся в итоге истребитель обозначили как «Спитфайр XVII». Последние 30 Mk.XV привели к стандарту Mk.XVII на сборочной линии фирмы «Уэстленд».
Первый серийный Mk.XVII (SW987) собрали на фирме «Уэстленд» 16 мая 1945 года. В июне 1945 года самолеты SX311 и SX314 проходили испытания на авианосце «Триумф». В ходе испытаний самолет даже сбросили на палубу с небольшой высоты. Но шасси выдержало удар. Во время очередной посадки SX311 попал в аварию из-за ошибки пилота. Повреждения получили руль направления, гак, левое крыло и радиатор, но шасси осталось невредимым.