Прикинув некоторые расчеты, я вызвал мастеров для получения задач — постройки большой печи для отжига рельс (прежде иметь дело с изделиями столь больших размеров не приходилось), изготовления литейных форм, ювелиры получили задание по изготовлению тонкой серебряной проволоки для измерительных приборов, а каменщики — задание по изготовлению шпал для первой в мире железной дороги. Первым делом тогда предстояло построить испытательный участок для определения характеристик локомотивов для дальнейших расчетов. Профиль пути для этого должен быть таким, чтобы можно было провести испытания в любых (или хотя бы почти любых) условиях, которые будут встречаться на железной дороге.
Впрочем, вопрос постройки железной дороги тесно связан с другим вопросом — постройкой тягового подвижного состава. Помнится, классические книжные попаданцы обычно с легкостью решали этот вопрос в пользу “традиционного” паровоза и не морочили себе голову. Что ж, в условиях России это достаточно логично. Топлива кругом полно — только руби, суши и кидай в топку. Однако условия в Андах совсем иные. Топливо здесь — жуткий дефицит. Недаром уголь для домен приходится везти аж за сотню километров — с поросшей лесами восточной границы Тауантинсуйу, а это означает дополнительные расходы топлива на доставку этого же топлива на станции. И, учитывая низкое КПД простейших паровых установок, расходы эти будут не так уж малы. Впрочем, это было не единственной и даже не главной проблемой. Куда более серьезными были вопросы изготовления бесшовных труб для топок, организации системы водоподготовки, а также низкий срок службы первых паровозов — 1–2 тысячи километров до капитального ремонта котла. Если считать скорость паровоза 10 км/ч, время работы в сутки составит 20 часов (2 смены по 10 часов, между ними 2 часа на осмотр и устранение мелких неисправностей), то получаем 400 км суточного пробега. И что получается? А то, что отработает он 2,5–5 дней — а потом на месяц на КР встанет!
Потому после недолгих размышлений я пришел к выводу о целесообразности строительства электрифицированной железной дороги. Хотя, в свою очередь, это создавало свои проблемы — необходимость постройки множества миниГЭС на притоках Апуримака для электроснабжения, что было дело достаточно небыстрым — нужно построить плотину, дождаться ее заполнения (что может занять и 2–3 года), построить водяные колеса и генераторные установки, построить ЛЭП и контактную сеть. Нужно было сделать тяговые двигатели мощностью хотя бы в 5 кВт для оснащения локомотива. Создать систему управления — тут основных вариантов было 2. Либо реостатно-контакторная, что требовало создание материалов для пусковых резисторов. В мое время их изготавливали обычно из константана, однако для его получения нужен никель. Однако один вариант тут все же был — попробовать получить ферроманганин… Вторым вариантом было сделать систему управления через переключение обмоток понижающего трансформатора, как это делалось в электровозах переменного тока в мое время. Такая система с одной стороны упрощала создание электровоза, но с другой — создавала дополнительные трудности в организации энергохозяйства. В этом случае придется создавать синхронные генераторы переменного тока, которые затем потребуется синхронизировать — что требует одинаковой частоты генерации. Частично этот вопрос можно решить постройкой мощных турбин или водяных колес, к которые будут приводить в движение не по одному, а сразу несколько генераторов. Но это лишь частичное решение — потому, скорее всего, в итоге придется вести несколько параллельных линий от генераторов с разных турбин и подавать ток с них на разные участки линии. Впрочем, пока все это было делом будущего… Создать тяговый двигатель хотя бы на эти 5 кВт “здесь и сейчас” не представлялось возможным, да и электростанции еще предстоит построить. Потому открывать движение по дороге придется дрезинами с ручным приводом. А пока ограничиться экспериментами по созданию “самобеглых тележек” в пределах Хатун Ирриру и экспериментального участка, а заодно отрабатывать технологию производства электродвигателей…
Глава 20
Во время остановки в Хаухе молодой Инка Тупак Уальпа умер от болезни, которая подтачивала его силы еще в Кахамарке. … Смерть Инки привела испанцев в большое замешательство. В свое время Писарро выбрал Тупака Уальпу как человека, наиболее приемлемого для вождей Атауальпы, и теперь он не знал, кого возвысить. Он понятия не имел о том, что Перу бурлило от заговоров, целью которых было короновать других претендентов. В Кито военачальники Атауальпы рассматривали возможность возведения на престол брата Инки, Киллискачу, в то время как генерал Руминьяви собирался захватить власть для себя. Ходили слухи, что генерал Кискис в Куско предложил королевский головной убор брату Атауальпы Паулью, который симпатизировал китонцам. Писарро в спешке созвал на совет местных вождей, включая генералов Чалкучиму и Тисо. Встреча зашла в тупик, так как были выдвинуты два возможных кандидата на место Инки. Сторонники Уаскара предложили родного брата умершего Тупака Уальпы, по-видимому, того, кого звали Манко, который находился в районе Куско; китонцы же высказались в пользу юного сына Атауальпы.[80]