Вместе с тем постепенно началось строительство железной дороги. Первые рельсы, которые были сделаны еще в августе, имели удельный вес всего в 10 кг/м и пошли на небольшую — по большей части экспериментальную — дорогу от складов угля и руды к домне — и теперь люди подвозили их не на тачках по земле, а на небольших вагонетках (по сути, тех же тележках, только с другими колесами) по рельсам, что значительно облегчило работу и позволило высвободить часть занятых на этом деле рабочих рук. А также окончательно убедило инков в моей правоте — если до того многие еще сомневались в целесообразности постройки железной дороги — все ж слишком много металла требовалось для этого, а выгода не очевидна, то теперь все сомнения развеялись. А инки, похоже, окончательно убедились в моей “избранности предками”. Ведь как иначе можно изобрести столько всего полезного? Одновременно начиналось и строительство железной дороги “Хатун Ирриру — Пайтити[81]” к восточной границе. В целом на строительство по моим подсчетам требовалось 2–3 года, но открывать движение планировалось не сразу на всем протяжении, а по мере готовности. Потому уже скоро на первых километрах пути должны были начаться испытания сначала ручных дрезин, а затем — первых электровозов. Которые, впрочем, предстояло еще создать. А перед этим заготовить всю необходимую для их работы инфраструктуру — в том числе, электростанции, тяговые подстанции, контактную сеть. А также решить вопрос с постройкой тяговых электродвигателей и системы управления ими. Все это требовало времени, а его-то как раз категорически не хватало… Тем более, что на носу приход конкистадоров Писарро — так что вскоре мне предстоит вновь покинуть Хатун Ирриру и отправиться на север…
Кроме того, было решено приступить к постройке телеграфа, линия которого должна будет пройти прямо вдоль железных и пешеходных дорог. Причем, линия вдоль железной дороги будет использоваться, в том числе, и для организации движения по дороге. Сама система организации движения должна была быть весьма простой. Поскольку на первых порах дорога будет однопутной (расширять можно будет уже потом, как после открытия движения появится возможность повышать объемы производства металлургической промышленности), одновременно поезда могут ехать лишь в одном направлении. Поэтому для пропуска поезда с одной станции на соседнюю, расположенную на расстоянии 10–15 км, будет передаваться сообщение о намерении отправить поезд — с указанием количества запланированных к отправке поездов, их номеров и числа вагонов в составе. Получение такого сообщение означает, что выходной семафор на соседней станции закрывают, приезжающие поезда ставятся на отстой на запасные пути — о чем немедленно докладывается обратно. После этого с первой станции выпускают поезд. Если запланировано к отправке несколько составов, то отправление следующего производится по прохождении предыдущем путевого поста посередине между станциями, о чем также немедленно докладывалось бы по телеграфу. Наконец, когда все запланированные к отправке составы прибыли на вторую станцию, на первую отправляется сообщение об отправке поезда в обратном направлении. Выходной семафор открывается, выпускается первый поезд в обратном направлении. Таким образом, достаточно эффективная работа однопутной железной дороги может быть обеспечена лишь за счет четкого планирования грузоперевозок и налаженной системы связи. Чем и предстояло заняться…
81
Так у инков называли восточную границу. Позднее этим же словом при испанцах называли мифическое “последние убежище инков”, куда остатки тех якобы ушли после уничтожения Вилькабамбы. Та ли оно на деле — теперь, наверное, не узнает никто…