Zmierzch "pierwszych po Bogu"
Objąłem ją, pełen radości i durny, ciesząc się, że to, co uważałem za bezpowrotnie stracone, jeszcze istniało, nie tylko w mojej wyobraźni. ,Ją” - to znaczy służbę na mostku, jako drugi oficer nawigacyjny na transatlantyku „Kościuszko” w drodze z Gdyni do Nowego Jorku jesienią 1936 roku. Duma i radość, które mi przy objęciu wachty towarzyszyły, były wynikiem historii usłyszanej w mesie. Dotyczyła ona dziewiczej podróży w 1935 roku Zdobywcy Błękitnej Wstęgi Atlantyku, największego w owym czasie statku pasażerskiego „Normandie”, mającego na swym pokładzie około dwóch tysięcy pasażerów.
Wieści dochodziły do nas mocno spóźnione, ponieważ wróciliśmy właśnie z linii palestyńskiej, na której nie było czasu na zajmowanie się takimi sprawami. Jeden z kolegów opowiedział podczas lunchu, że dyrektor francuskiej Compagnie Generale Transatlantique tak zdenerwował 29 maja 1935 roku podczas manewrów kapitana „Normandie”, że ten - bojąc się, by dalsze przebywanie na mostku dyrektora Kompanii nie odbiło się na całości statku, który kosztował osiem milionów funtów szterlingów - polecił oficerowi zamknąć dyrektora. Dyrektor, prowadzony przez oficera i dwóch marynarzy, spotkał po drodze ministra Marynarki Handlowej i naturalnie poprosił go o interwencję. Minister wyraził dyrektorowi współczucie z powodu sytuacji, w jakiej się znalazł, ale powiedział również, że woli, by dyrektor siedział sarn, niżby mieli siedzieć obaj - bo kapitan na pewno jeszcze by się bardziej zdenerwował, widząc ich obu na mostku, i uczyniłby z kolei jego, ministra, odpowiedzialnym za całość „Normandie”.
Jeśli nawet nie wszystko odbyło się tak, jak nam to jeden z kolegów opowiedział, to bezsprzecznie myśl była piękna. Zgadzaliśmy się z nią wszyscy. Głośno i żarliwie dyskutowaliśmy, czy nastąpił już zmierzch „pierwszych po Bogu”, czy tylko przeobrażenia, spowodowane postępem techniki, ujawniły wiele dotychczas nieznanych szczegółów z dziedziny, która była bliska nam wszystkim. Przypomnieliśmy sobie, że odosobnione społeczności na statkach w czasach Wielkich Odkryć i wielkich żaglowców przez coraz dłuższe okresy były zdane na wyłączną decyzję kapitanów, którzy mieli „w głowie” nie tylko siłę napędową statków, wybór drogi i rutynę dnia, ale musieli poświęcać wiele czasu także sprawom określanym mianem „sakralnych”, nie mających nic wspólnego z nawigacją, jednakże koniecznych zwyczajowo w każdej społeczności.
Kapitan dawał śluby, chrzcił i „grzebał” ludzi na najbardziej rozległym cmentarzu świata, zaczynającym się za burtą każdego statku na oceanie. Ustrój życia społecznego na statkach w miarę coraz to dłuższych rejsów i większej liczby przewożonych ludzi doskonalił się i widocznie osiągnął ideał, skoro służył jako „żywy dowód” słuszności ustrojowej państwa skrajnym zwolennikom monarchii absolutnej. Jednocześnie idealiści przytaczali jako „żywy dowód” harmonijnej społeczności właśnie strukturę społeczną statków, na których każdy człowiek z załogi wiedział, co ma robić, każdy miał ściśle określone funkcje, a na wypadek śmierci był automatycznie zastępowany przez z góry przewidzianą osobę.
Uważaliśmy, że ta idealna struktura społeczna statku przyjmowana jest stopniowo przez ludzi na lądzie w rozmaitych formach. Żarliwsi twierdzili, iż na przykład pierwszy skrzypek w orkiestrze jest żywym tego dowodem, jako odpowiednik pierwszego oficera. Słowo „załoga” dostało się z morza na ląd, a nie odwrotnie. Podobnie słowo „awaria”, spotykane dawniej wyłącznie na morzu, wylądowało i zaaklimatyzowało się na lądzie. Zapaleńsi z nas dowodzili, że nawet dźwięk gwizdka i syren wraz ze światłami - czerwonym i zielonym - przyszły również z rnorza na ląd.
Z lądu natomiast wtargnęły na statek maszyny, wyjmując siłę napędową „z głowy” kapitana i umieszczając ją pod pokładem. Co prawda przez jakiś czas jeszcze kapitanowie, podchodząc do portu, zatrzymywali maszyny - ufając bardziej własnej głowie przy manewrach wiatrem i żaglami. Ciosem dla władzy „pierwszego po Bogu” był „głos z nieba” - telegraf bez drutu, dający możliwości przesyłania kapitanowi, będącemu na oceanie, rozkazów z lądu. Dalsze ograniczenia jego władzy spowodowała wzrastająca prędkość statków, która coraz bardziej zmniejszała „czasokres” przebywania w morzu. Radionamiary podważyły ważkość znajomości sztuki nawigacyjnej. Literatura fachowa, dostępna dla każdego marynarza, odarła kapitana z nimbu władania wiedzą tajemną. Zanosiło się na to, że postęp techniczny nie pozostawi kapitanowi niczego ponad bezużyteczny ślad wielkiej świetności, w postaci martwego tytułu „pierwszego po Bogu”.
A tu naraz tak wspaniała wiadomość z „Normandie”, największego pasażerskiego statku na świecie: kapitan kazał zamknąć dyrektora własnej kompanii okrętowej! A więc zmierzch jeszcze niezupełny, jeśli nawet francuski minister przyznał rację kapitanowi. W znacznej mierze zależy to więc od odwagi kapitana...
Z tą wiadomością z „Normandie” - napawającą mnie radością i dumą - objąłem służbę na mostku o godzinie dwunastej, pośrodku Atlantyku, przy słonecznej i bezwietrznej pogodzie oraz nie dającej się zbytnio odczuwać martwej fali. Dwie i pół godziny wachty zbiegły bez żadnych nowych wrażeń, do których nie można było zaliczyć nawet powrotu kapitana Domejki-Pacewicza z lunchu. Słowo to na „Kościuszce” od czasu wycieczki na fiordy Norwegii przywodziło na pamięć jego „nieważność”, odkrytą przez jedną z pasażerek, która po spożyciu pierwszego lunchu oznajmiła głośno na pokładzie swoim znajomym.
„Ach, co za przesada w reklamach o rozkładzie dnia na statku. Napisali wszędzie lunch (słowo to wypowiedziała tak, jak by sie je przeczytało po polsku), a to jest zwykłe śniadanie”.
Kapitan, uśmiechnięty, wstąpił na mostek i jak zwykle rozpoczął od swego ulubionego:
- Nu wie co? A? Nu, ładna pogoda! Nu, musza ja troszku spocząć. Nu i cóż takiego?
Oznaczało to, że kapitan pójdzie do kabiny i prześpi się z półtorej godziny, by mieć siły do bawienia gości przy obiedzie i wieczorem, w barze lub zaproszonych do kabiny.