«Nu, to niemożliwe! Nu wiecie co? W oczach mnie sień troi, czy co? Nu, papatrzcie!»
Oficerowie, zebrani na mostku dla powitania «Polonii», ze zdumieniem ujrzeli, że «Polonia» wyszła ze stoczni w Pireusie z trzema kominami.
«Trzy kominy! Trzy kominy!)) - wołali wszyscy bez wyjątku.
«Nu wiecie co? Nu ja tego wytrzymać nie mogę! Nu, patrzeć ja na to nie moge!» - oznajmił kapitan Domejko i zamknął się u siebie w kabinie”.
„Naoczny” świadek tego wydarzenia opowiadał dalej, że zdruzgotany trzecim kominem „Polonii” kapitan Domejko zasłabł w kabinie.
Tak głosiła legenda, a źródło było „trochę” inne. Takie, jak opisane wyżej.
Kapitanem naszego trzeciego transoceanicznego statku, motorowca „Sobieski”, został kapitan Zdenko KNOETGEN, z matki Słowaczki. Pochodził z Austriackiej Marynarki Wojennej. Był wyróżnionym dowódcą okrętu podwodnego. Służbę pod polską banderą rozpoczął 30 marca 1922 roku na parowcu „Wisła”, należącym do Towarzystwa „Sarmacja”.
W tym czasie z polszczyzną kapitana Knoetgena było bardzo słabo. Właściwie nigdy nie zdołał opanować dobrze języka polskiego. Mówił „po murzyńsku”: Pan zrobić... Pan kupić... Pan być pewien... i zawsze miał pod ręką słownik. Cechowało go rzadko spotykane u obywatela polskiego poczucie humoru, dzięki któremu nie rządził się odruchami. Trudności w opanowaniu mowy polskiej przyczyniły się, że obdarzono go przydomkiem KAPITAN BIAŁE MSZY. Na jednym ze statków, na którym był kapitanem, usiłował dowiedzieć się, w jakim stanie DELIRIUM, czyli „upojenia alkoholowego”, jest jeden z oficerów, spytał więc go: „Pan widzieć białe mszy?” Według niektórych bowiem po spożyciu większej ilości alkoholu widzi się BIAŁE MYSZY, co ma być oznaką stanu nasycenia. Widocznie kapitan w to wierzył.
Pływałem z kapitanem Knoetgenem na parowcu „Polonia”, na linii palestyńskiej. Mając jeszcze w pamięci walki byków oglądane w Sewilli, przypomniałem sobie PASOWANIE NA TOREADORA. Wyglądało to w ten sposób: podczas pierwszego występu mistrz podaniem publicznie ręki czynił wiadomym, że jego uczeń otrzymuje alternativa, czyli licencję na zabijanie byków. Otóż zimą na morzu Marmara otrzymałem od kapitana Knoetgena na mostku „Polonii” „alternativa”', ale nie BYKOBÓJCY, lecz ewentualnego rozbij acza napotkanych tam stłoczonych statków, i zamiast podania ręki, gdy odchodził, zostawiając mnie samego, usłyszałem polecenie:
„Pan mieć maszyny i pamiętać, że skała twardsza od żelaza. Jak będzie potrzeba, pan sam użyć maszyn i w żadnym wypadku, jeżeli pan nie być czegoś pewien, pan nie wstydzić się natychmiast mnie wołać”.
Nie potrzebowałem się wstydzić, ale już tego samego wieczora na tej pierwszej wachcie musiałem się go pytać. Na mostku natknąłem się na coś miękkiego, leżącego na pokładzie. Była to skarpetka z dobrej wełny, długa aż do kolan. Położyłem ją do skrzynki na lunetę, zachodząc jednocześnie w głowę, kto i w jaki sposób mógł ją zgubić. Rozmyślanie moje przerwał kapitan Knoetgen, pilnie przeszukujący pokład z zapaloną latarką elektryczną.
„Przepraszam - powiedziałem - w danej mi instrukcji kapitan powiedział, żebym się nie wstydził i jeśli nie jestem czegoś pewien, spytał pana kapitana. Otóż czego pan kapitan szuka?”
Kapitan roześmiał się i powiedział:
„Skarpetka. Pan widzieć duża skarpetka?”
„Tak, znalazłem ją na pokładzie. Proszę” -I podałem kapitanowi skarpetkę. Podziękował. Ale ja jeszcze raz byłem zmuszony według danej mi instrukcji zapytać:
„Pan kapitan wybaczy, aleja nie jestem pewien, w jaki sposób pan kapitan zgubił skarpetkę? Nie chciałbym się teraz przez czas dłuższy męczyć niepewnością”.
„Bardzo dobrze, że pan pytać, zamiast męczyć. Ja mieć długie buty. Żeby łatwo było wkładać, mieć szerokie cholewy. Jak stać na mostku, to zimno wchodzić przez cholewy, to ja okładać nogi ciepłą skarpetka w cholewa. Już pan rozumieć?”
„Tak, panie kapitanie, bardzo dziękuję. Jestem już teraz wszystkiego pewien”.
I tak jako czwarty oficer na parowcu „Polonia” rozpocząłem samodzielne wachty z uroczą dla mnie alternatywą - możnością proszenia kapitana o wyjaśnienie. Przez cały czas pływania z kapitanem Knoetgenem SKARPETKA była jedynym powodem do wyjaśnienia.
"Chrobry"
Zazwyczaj DOZORUJĄ czy - szumniej powiedziawszy - BUDUJĄ statek kapitanowie ze starszym mechanikiem - ci, którzy mają na nim pływać. Potem przychodzą oficerowie i wreszcie załoga.
„Chrobrego” „budował” mechanik Zygmunt KUSKE. Człowiek bez wad, kryształ bez skazy. Wszystkie swoje najlepsze cechy przelał w „Chrobrego”. Podobnie jak Kuske, „Chrobry” nie miał wad. Z siedmiu naszych transatlantyków był najlepszy. Zwrotny, jak luksusowa motorówka, w sztormach wspinał się na fale, a nie przyjmował ich na pokład. Dobijanie nim bez holowników podczas wojny we fiordach nie stanowiło trudności. Wnętrza i pomieszczenia statku były udane zarówno pod względem artystycznym, jak i użyteczności na co dzień. Miał niedościgniony przez inne nasze transatlantyki urok czegoś bardzo doskonałego. Wszędzie i zawsze było na nim przyjemnie dzięki klimatyzacji, przystosowującej statek do warunków krajów tropikalnych, bo też pływał do wschodnich wybrzeży Ameryki Południowej.
Wszystkie zalety tego statku przypisywaliśmy Kuskemu, który w życiu miał tylko trzy miłości: żonę, syna i „Chrobrego”. Kochał „Chrobrego” z całej duszy, a chwila, w której osobiście podniósł na nim banderę, była ukoronowaniem jego codziennej troski, wykazanej przez długie miesiące spędzone na budowie tego statku w duńskim mieście Nakskov.
Kuske miał chyba najbardziej lakoniczną książeczkę żeglarską. Urodzony 16 września 1905 roku w Zduńskiej Woli, po ukończeniu Szkoły Morskiej w Tczewie i podchorążówki Marynarki Wojennej rozpoczął służbę w Towarzystwie Okrętowym „Żegluga Polska”, a przeniesiony na parowiec „Polonia”, przepływał na nim aż do momentu, gdy, przeznaczony na starszego mechanika motorowca „Chrobry”, odbył praktykę jako nadetatowy pierwszy mechanik na motorowcu „Piłsudski”, by w 1938 roku przejść do Nakskov na budowę „Chrobrego”.