- Panie Mawiniak! - próbował znów wykładowca. - Niech pan nam powie, co pan najlepiej pamięta z historii Polski w ogóle.
Komisja wpatrywała się w twarz Mawiniaka z troską i niepokojem, nie będąc pewna, czy w ogóle słyszy on pytanie.
Aż naraz mgła z oczu ustąpiła. Wyraz twarzy przestał być cierpiący. Mawiniak otworzył szeroko oczy. Patrzył na komisję nawet z życzliwością. W jego źrenicach zabłysło dziwne światło. Wydawało się, że Mawiniak ma widzenie. Wyprostował się, podniósł zaciśniętą pięść do góry, jak gdyby miał zamiar kogoś uderzyć, i nareszcie przemówił:
- A Bolko, jak wyrżnął pałaszem w bramę... zupełnie sobie pałasz popsuł. Zupełnie...
Po tym wysiłku ciało Mawiniaka skurczyło się. Pięść opadła, oczy zasnuła mgła, a twarz przybrała ponownie wyraz wielkiego cierpienia. I znów milczał.
Dnia 4 stycznia 1961 roku Szczerbiec, wraz ze skarbami wawelskimi, wyruszył z Bostonu do Polski na statku „Krynica”.
Ostatnia parada
21 lutego 1969 roku Telewizja Polska nadała w dzienniku wieczornym sprawozdanie z pożegnania naszego pasażerskiego motorowca „Batory” przez jego wielbicieli w Anglii. „Batory” właśnie przekraczał granicę z teraźniejszości w przeszłość.
Podczas oglądania tego programu jeszcze raz przedefilowała w mojej wyobraźni siódemka naszych transatlantyków, nabytych przez Rzeczpospolitą Polską w okresie pomiędzy pierwszą a drugą wojną światową (dokładnie w latach 1930-1939). Losy tych statków i ich kapitanów ożyły w mych wspomnieniach niejako ciągła ich historia, lecz jako ułamki niektórych faktów - ważnych i mało ważnych, niekiedy zabawnych, niekiedy smutnych. Przemknęły przez myśl na podobieństwo błyskawicznych wrażeń, odbieranych wzrokiem podczas defilady, notujących jednocześnie nic nie znaczące szczegóły umundurowania, promień słońca odbity od powierzchni szabli lub guzika, wysokie odznaczenia bojowe na sztandarach pułkowych lub pył na butach żołnierskich.
Patrzyłem w telewizor i słuchałem wzruszających wypowiedzi DZIECI (teraz były to osoby dorosłe). Przypominały każdy szczegół ze swej podróży do Australii, chlubiąc się przyniesionymi ze sobą, a zabranymi przed dwudziestu kilku laty, przedmiotami, stanowiącymi cząstkę pokochanego przez nie statku. „Dzieci” mówiły o statku, jak o żywej istocie, posiadającej DUSZĘ tak dobrą i piękną, że dziś, wspominając przeszłość, nie kryły się ze swym wielkim wzruszeniem i żalem, iż na wieczną wachtę (prozaicznie: na złom) odchodzi ktoś dla nich bardzo bliski i kochany.
Tę duszę statku niekiedy na żaglowcach przedstawiano jako galion, nawet duży „h rozmiarów. Być może dla dzieci angielskich było to bardziej zrozamiałe, gdyż słyszały już, że na jednym z angielskich okrętów wojennych galion wyobrażał króla angielskiego. Kapitan tego okrętu, kiedy zobaczył okręt francuski, zawrócił, unikając walki. Wówczas jeden z marynarzy zdjął z siebie kurtkę i owinął nią głowę króla. Zapytany przez oficera, co to ma znaczyć, odpowiedział, że nie chce, by król widział, jak uciekają przed nieprzyjacielem. Działo się to w okresie, gdy kary cielesne stały na „wysokim poziomie” i karano za byle co.
Pierwszy - statek, wiodący defiladę w mojej wyobraźni, to motorowiec „Piłsudski” - z ozdobą dziobową, stwierdzającą, że CHCIEĆ TO MÓC! Galion - symbol duszy tego statku - potwierdzał tylko to, że dzięki CHĘCI dosłownie KILKU LUDZI, uważanych za „pomylonych”, Polska zrobiła na morzu KROK - od niczego do transatlantyckiego, luksusowego statku pasażerskiego, najszybszego i największego na Bałtyku, z przeznaczeniem do służby na linii Gdynia - Kopenhaga - Nowy Jork. Tonaż i zanurzenie „Piłsudskiego”, przystosowane ściśle do przechodzenia przez cieśniny duńskie, uczyniły statek zupełnie bezbronnym wobec sztormowych i niesztormowych fal - każda bezkarnie wchodziła na dziób, grożąc niespodziewanym zmyciem ludzi za burtę. Poniewczasie jeszcze stwierdzono, że przechyły statku, tak bardzo męczące załogę - i tę na służbie, i tę śpiącą - są dozwolone wyłącznie do trzydziestu stopni. Z manewrowaniem było jeszcze gorzej. „Piłsudski” słuchał jak gdyby tylko kapitana Mamerta Stankiewicza. Pilotom stwarzał trudności. Denerwował nawet najbardziej doświadczonych sterników. Ale... byliśmy z niego dumni, mimo głęboko utajonej goryczy, jaką napełniała nas jego bezbronność wobec fal i ta ograniczona do trzydziestu stopni stateczność.
„Piłsudski” nie zginął w boju. W drodze do Nowej Zelandii, w kilka godzin po opuszczeniu Newcastle-upon-Tyne, trafiony dwoma torpedami (niektórzy wolą: minami), zatonął 26 listopada 1939 roku. Dziwny traf połączył los statku i tego, który go budował - kapitana Mamerta Stankiewicza. Kapitan odszedł na wieczną wachtę razem ze statkiem. Był to swego czasu jedyny człowiek, który zrobił pierwszy krok, by stworzyć Polskie Towarzystwo Żeglugowe. Jako pierwszy naczelnik wydziału nawigacyjnego Szkoły Morskiej w Tczewie uratował dla szkoły CZARNY BARK „Lwów”, zapewniając, że jednostka ta zapracuje na własne utrzymanie. I tak 3 czerwca 1922 roku wyruszył z pierwszym ładunkiem drewna na podkłady kolejowe z Gdańska do Birkenhead.
Kolejno „kapitanował” Mamert Stankiewicz na każdym z zakupionych czy budowanych statków: na parowcach - „Wilno”, „Premier”, „Niemen”, „Pułaski”, „Polonia” i motorowcu „Piłsudski”.
Z cmentarza w Hartlepool, na którym został pochowany kapitan Mamert Stankiewicz, widać na horyzoncie wody nad jego zatopionym statkiem, a na tablicy nad grobem kapitana widnieje napis informujący, że nadano mu pośmiertnie VIRTUTI MILITARI.
Za „Piłsudskim” przesuwa się w mych myślach motorowiec „Batory”, z ozdobą dziobową króla Stefana Batorego. Z nią wiąże się legenda, według której trzy zęby smoka na tarczy herbowej króla umieścić miał BATHOR, czyli POGROMCA O MĘŻNYM SERCU. Usiłował go naśladować kapitan Eustazy Borkowski, informując w swych przemówieniach, wygłaszanych po wybuchu drugiej wojny światowej, w jaki sposób będzie zwalczał okręty podwodne. Zapewniał przy tym, że ma mężne serce i nieprzyjaciół się nie boi.
Sławą okrył „Batorego” Zygmunt Deyczakowski, absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie z 1929 roku, jednakże nie z powodu sztuki wojennej, pomimo że przez kilka lat dowodził „Batorym” w wielu akcjach bojowych. Był on wielkim, żywym sprawdzianem teorii lorda Nelsona: YOU CANNOT be a good ojficer without being a gentleman. (Nie możesz być dobrym oficerem, nie będąc dżentelmenem). Otóż Zygmunt Deyczakowski był właśnie tym dżentelmenem na najwyższym poziomie. Sprawa DZIECI i BUNT GUNNERÓW (artylerzystów) były tematem nie kończących się opowiadań. „Naoczni” świadkowie twierdzili, że „zbuntowani artylerzyści” byli przedmiotem debaty u lorda Mountbattena, należącego do rodziny królewskiej .Już Rzymianie odkryli, że FAMA CRESCIT EUNDO (wieść rośnie podczas drogi). O tyle to możliwe, że Zygmunt Deyczakowski był mu przedstawiony. Przed nim został przedstawiony MOUNTBATTEN'owi starszy oficer z któregoś angielskiego statku. Adiutant zaprezentował go lordowi jako POLIGLOTĘ. Zapytany przez lorda, jakie zna najlepiej języki, odpowiedział: English and BAD ENGLISH (czyli angielski i łajanie w tym języku). Odpowiedź bardzo lorda usatysfakcjonowała. Rzecz prawdopodobna, iż „bunt artylerzystów” był rozpatrywany przez tegoż lorda.