*****
Взлетно-посадочные полосы наши были, в основном, с гравийно-галечным покрытием. Укатанная галька плотно удерживалась глинистым грунтом и не причиняла никакого вреда в сухую погоду. Но когда шли дожди, картина менялась.
Как-то пришлось нескольким бортам заночевать в Богучанах из-за закрытия трассы грозовым фронтом. Утром распогодилось, загруженные машины по очереди занимали размокшую полосу и взлетали одна за другой.
Рулить было тяжело. Мокрый суглинок вместе с гравием наматывался на резину покрышек, колеса представляли собой комья грязи круглой формы. Но хрящеватый грунт, в общем, держал, не давал проваливаться.
На разбеге, по мере раскрутки колес, грязь с камнями начинала разлетаться в стороны. Из-под переднего колеса прыскали веером брызги и камешки, засасывались под винты, рубились лопастями.
По прилету в Красноярск определились убытки. На двух первых машинах технарям еще удалось запилить зазубренные концы лопастей; на третьей рваные кромки уже не позволяли эксплуатировать пострадавшие пропеллеры, а на нашей машине, взлетавшей последней, по совсем уж раздолбанной полосе, отдельные камни пробили лопасти насквозь, как пули.
Явление это наносило ощутимые убытки не только нашему предприятию. Поэтому было принято государственное решение, и в течение нескольких лет около тридцати аэродромов в управлении были реконструированы и получили полосы и перроны из бетонных плит.
Сейчас, в пору развала авиации, бетонки эти ветшают, зарастают бурьяном и ждут, когда же по ним вновь покатятся, весело стуча по стыкам, колеса взлетающих самолетов. Только вот самолетов этих остается все меньше…
Но в те времена, в начале 70-х, наша авиация вступила как раз в свой золотой, правда, короткий, бабий век. Самолетов в небе вилось столько, что в сумрачный день над приводом висела иной раз этажерка из ожидающих очереди на посадку, и частенько в тесноте воздуха случались опасные сближения самолетов. Поэтому радиообмен в эфире прослушивать мы уж научились, а заодно и представляли себе всю воздушную обстановку: кто, с какой стороны, как близко, под каким углом может выскочить тебе на пути.
Иной раз не вклиниться было в связь, и диспетчер, запурхавшись, орал в эфир:
– Всем молчать! – И быстро раздавал самые необходимые команды тем, кто был зажат дефицитом времени.
Так постепенно, в течение года, я втянулся в веселую и бойкую работу на местных воздушных линиях Красноярского края.
Прилетая в родной Енисейск, в ожидании погоды на Соврудник или Байкит, толкался вместе с экипажем в АДП, и теперь уже на меня с уважением и завистью поглядывали мои бывшие вторые пилоты с Ан-2 – так же, как совсем недавно поглядывал на солидных красноярских летчиков я.
*****
Поршневые Ли-2 и Ил-14 базировались в Красноярсом аэропорту на дальних стоянках – выложенном бетонными шестигранниками остатке первоначальной красноярской ВПП. Поэтому перед первым вылетом экипаж около километра шел пешком из АДП вдоль железного ряда краснокрылых аэропланов на стоянки, получал там из рук техников прогретую и подготовленную машину, запускался и под руководством диспетчера руления перегонял ее на перрон к вокзалу. Руление это использовалось, в основном, для тренировки вторых пилотов: умение аккуратно выруливать со стоянки, вписываться в несколько разворотов, выдерживать осевую линию, вести осмотрительность, точно и бережно завести машину на стоянку и установить ее хвостом к АДП, да еще чтобы переднее колесо строго останавливалось на осевой, а антенны на брюхе проецировались точно вдоль линии, – все это постигалось нами ежедневно и вросло в плоть и кровь. С рулением у будущих командиров проблем не было.
Как-то раз, зарулив на перрон и уже подкатывая к АДП, мы увидели непривычную картину: из шеренги носов, которая точно, как по ниточке, тянулась вдоль перрона, выделялся один… Ли-2, что ли… только задранный гораздо выше обычного. Оказалось, посадили на хвост Ил-14.
У нас большинство Ил-14 были серии «М», с удлиненным вперед на метр фюзеляжем, под 36 пассажирских кресел. Из-за перенесенного вперед центра тяжести эти машины не боялись переваливания на хвост, и не было проблем с центровкой при посадке пассажиров.
Но оставалось у нас два или три самолета старой серии, коротких, под 32 кресла. При их загрузке возникали проблемы: сначала загружался передний багажник, затем плавно усаживались пассажиры, начиная с передних кресел. Для надежности под хвост самолета положено было подставлять специальную штангу, страхующую от просадки хвоста и снимаемую только после запуска двигателей; самолет удерживался тягой винтов, техник передавал штангу на борт, и только после этого бортмехаником запиралась входная дверь. Но что греха таить: штангой этой частенько пренебрегали, предпочитая аккуратно контролировать посадку пассажиров членом экипажа, т.е. вторым пилотом.