Успешные торговые рейсы в западном секторе Арктики способствовали попыткам плавания и в восточном секторе. Для доставки грузов на Чукотку и Колыму суда отправлялись из Владивостока, поскольку сквозное плавание вокруг Таймыра из-за тяжелых льдов считалось неосуществимым. Однако в 1932 году советская экспедиция под руководством О.Ю.Шмидта на ледокольном пароходе "Сибиряков" во главе с капитаном В.И.Ворониным прошла за одну навигацию из Архангельска во Владивосток, развеяв миф о невозможности сквозных плаваний Северным морским путем. Для осуществления таких плаваний по пути следования судов нужны были топливные базы. Пройти весь путь от Архангельска до Владивостока без дополнительной бункеровки топливом невозможно. Создание опорных топливных баз на трассе Северного морского пути и стало одной из основных задач Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), организованного в 1932 году. Такими базами в западном секторе Арктики стали остров Диксон, а в восточном — бухта Тикси.
Уголь не лучшее топливо для судов Северного морского пути. Нефть была бы гораздо экономичнее. Ее теплотворная способность почти в полтора раза выше угля, а объем в бункерах на тепловую единицу вдвое меньше. Поэтому сразу после создания ГУСМП возник вопрос о поисках нефти на Сибирском Севере. Сведения о возможном ее нахождении там имелись давно. В низовьях Енисея, на левобережье, по реке Малой Хете и ее притокам, близ Усть-Енисейского порта были известны выходы горючих газов, содержащих тяжелые углеводороды, характерные для нефти. В 1804 году промышленник Н. С. Бельков сообщал в Якутск, что во время поездок по берегу Ледовитого моря "в Анабарской стороне найдены были мною соль каменная и таковое же масло, названное врачебной управой черной нефтью". Конечно, это сообщение о соли могли относиться к сопке Туе-Tax, так как других выходов каменной соли на поверхность ни в Анабарском, ни в Хатангском районе не было известно. Сопка эта находилась в бухте Нордвик на полуострове Урюнг-Тумус. В девятисотых годах в Америке, в береговой полосе Мексиканского залива, в купольных залежах каменной соли была обнаружена нефть. Такие же нефтеносные соляно-купольные структуры позднее были найдены и у нас в Урало-Эмбенском районе.
Исходя из этих сведений, по моему предложению Арктический институт Главсевморпути принял решение отправить в 1933 году на Енисей, в район Малой Хеты, геологопоисковую партию, а на Хатангу, в район Нордвика, — разведочно-буровую экспедицию. Цель экспедиции — установить, что представляет собой сопка Тус-Тах: соляной купол или обычный выход линзы соли среди горизонтально лежащих осадочных пород. Выяснить это можно было главным образом при использовании метода бурения. Для этого в пределах сопки и в ее окрестностях следовало пройти ряд скважин, которые позволили бы установить ее структуру, нефтеносность и присутствие в окрестностях других подобных же образований. Скважины в первое время нужны неглубокие, по 300 — 500 метров, чтобы охватить большую площадь. Для структурного бурения наиболее пригодны в то время были станки КА-500, изготовляемые нашей промышленностью. Их можно было разбирать на части, весом 50 — 75 килограммов каждая, и транспортировать в трудных условиях полярного бездорожья.
Экспедицию предполагалось доставить в бухту Нордвик морским путем на одном из судов Ленского каравана, который впервые пойдет из Архангельска на Лену в бухту Тикси с промышленными грузами для Якутии.
В районе бухты Нордвик населенных пунктов нет. Ближайшие поселения: Саскылах — на реке Анабаре, в 350 километрах от бухты, и Хатанга — на реке Хатанге, в 500 километрах. При этих условиях в районе высадки, где будет вестись бурение, придется создать поселок примерно на 80 — 100 человек. Строить его надо быстрыми темпами, до наступления зимы, которая там устанавливалась с начала октября. Решено было взять из Архангельска рубленые дома (того же типа, что и дом на Северной Земле) и в разобранном виде доставить на место. Буровые вышки нужны также разборные, с двойной обшивкой. Такие вышки мы строили в Норильске в 1925 — 1926 годах, где они себя хорошо зарекомендовали даже в условиях жестокой пурги и морозов.
Весьма важным вопросом для нас был транспорт: как и на чем перебрасывать с одного места на другое буровые вышки и оборудование, как обеспечить подвозку горючего, воды и прочего. О лошадях, оленях или собаках не могло быть и речи. Нужен был механический транспорт, опыт применения которого в бездорожных условиях Севера у меня уже имелся. Для доставки грузов, главным образом строительных материалов, при разведке Норильского месторождения в 1924 — 1926 годах применялись гусеничные тракторы "Рено" с прицепными санями грузоподъемностью 6 тонн.
Это был первый опыт применения механического транспорта для хозяйственных работ в Арктике не только у нас, но и за рубежом. Тогда мы убедились, что тракторы с тяжелыми большегрузными санями могут работать только на плотных ледяных или укатанных дорогах. Для бездорожной снежной целины со сложным рельефом подойдут более легкие машины типа автосаней с гусеничным или полугусеничным ходом и легким буксиром на прицепе. Этот опыт нам и следовало теперь учесть, а поэтому от тракторов пришлось сразу же отказаться.
В феврале план нашей экспедиции был утвержден в Главсевморпути, денежные средства отпущены и, следовательно, можно было приступить к организации работ. Предварительно до начала работ надо было получить хотя бы общее представление о геологическом строении района Нордвика, о его сопке, а также иметь карту местности. Все это можно было сделать только летом. Для этого еще зимним путем, через Дудинку и Хатангу, отправился геолог нашей экспедиции Т.М.Емельянцев. Он должен был добраться с Хатанги до Нордвика и в ожидании нашего прибытия составить карту, поискать выходы нефти, о которой еще более 100 лет назад сообщал Бельков, и ориентировочно наметить возможные места закладки первых буровых скважин.
К сожалению, у нас еще не было опытного бурового инженера, который занимался бы формированием бурового парка и буровых бригад. Для составления списка необходимого бурового оборудования я обратился за помощью к профессору Горного института, специалисту бурового дела И.А.Уткину. Со списками и заявками я отправился в Главснаб при Союзгеолразведке, где в отделе оборудования познакомился с В.А.Полуяновым. Всеволод Алексеевич меня как-то сразу расположил к себе, и мы разговорились. Я рассказал ему о задачах и значении нашей экспедиции для развития Северного морского пути, о своих работах в Норильске и на Северной Земле, об опыте ведения буровых работ в условиях вечной мерзлоты. Потом передал ему заявки, попросил рассмотреть их и, если нужно, дополнить, учитывая условия нашей работы. И при этом добавил: "Составляйте списки так, как будто вы сами туда едете работать". Через день я зашел к Всеволоду Алексеевичу и предложил ему ехать с нами в Нордвикскую экспедицию в качестве начальника буровых работ. Полуянов попросил время на обдумывание и через два дня, видно переговорив с семьей, дал согласие. Он оказался весьма знающим, энергичным человеком. Все комплектование бурового оборудования и подбор кадров целиком легло на его плечи.
В Главсевморпути уже были разработаны нормы одежды и продовольствия для работников, отправляющихся на зимовки. Надо было подавать заявки в Арктикснаб, следить за их прохождением, ходить, просить. Работы предстояло немало. Всеми этими хлопотами в Москве занялся Никита Яковлевич Болотников, до этого заведовавший курсами буровых мастеров Геологоразведочного техникума при МГРИ. Меня с ним познакомил Полуянов. Заговорили об Арктике, и я увлек рассказами Болотникова, так как сам был увлечен Севером. Никита Яковлевич решил поехать с нами пока в качестве бурового мастера. Во время вынужденной зимовки у островов Самуила Болотников стал моим заместителем по хозяйственной части. В дальнейшем, при развитии буровых работ на Нордвике, он был начальником центральной базы Нордвикстроя и полярной станции Нордвик.